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Autos begleiten unser Leben. Von der Fahrt ins Krankenhaus zur Entbindung über die erste Fahrt im eigenen Auto ...
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(Foto: picture-alliance/ dpa)
... bis zur allerletzten Fahrt transportieren sie uns.
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(Foto: picture-alliance/ dpa)
Autos geben uns Geborgenheit ...
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(Foto: picture-alliance/ dpa)
... und wecken Emotionen.
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(Foto: picture-alliance / dpa)
Sie sind manchmal skurril, ...
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(Foto: Fiat)
... hässlich ...
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(Foto: picture-alliance / dpa/dpaweb)
... oder schlicht legendär. Und genau diese Autos wollen wir Ihnen vorstellen. Fahrzeuge, die jeder kennt und die eine gesellschaftliche Bedeutung haben. Die 50 wichtigsten Autos der Geschichte. Im ersten Teil sind die Autos vor und nach dem Zweiten Weltkrieg das Thema. (Bild: Messerschmitt Kabinenroller als Cabrio)
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(Foto: Wieck)
Beginnen wir in der grauen automobilen Vorzeit: Er steht für den Beginn einer Ära. Wirtschaftlich hat er ein neues Zeitalter eingeläutet: Das T-Modell von Ford war das erste Auto vom Fließband. Er machte Mobilität zum Massenphänomen. Nach der Umstellung auf Fließbandproduktion im Jahr 1914 kostete das Auto 850 Dollar. In heutiger Kaufkraft wären das rund 19.000 Dollar.
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(Foto: Wieck)
Umgangssprachlich nannte man es auch "Tin Lizzy", die Blechliesel. Bis in die Siebziger hinein war das T-Modell das meistverkaufte Auto der Welt. Dann wurde es von einem anderen Bestseller abgelöst, den wir Ihnen später vorstellen.
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(Foto: Wieck)
Legendär ist bis heute die Zuverlässigkeit des Autos. Die verdankt das T-Modell auch der einfachsten Technik, die die Serienproduktion erst möglich machte. Als Oldtimer fahren immer noch viele über die Straßen der Welt.
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Citroën war stets eine Automarke, die technisch besonders avantgardistisch war. Der Traction Avant hatte bereits vor dem Zweiten Weltkrieg eine selbsttragende Karosserie, Einzelradaufhängung und Frontantrieb.
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Wegen seiner besonders guten Straßenlage wurde er zur "Gangsterlimousine". Er erlaubte hohe Kurvengeschwindigkeiten und eignete sich so ideal als Fluchtauto. Da ist natürlich auch etwas Legendenbildung dabei, aber die Fahreigenschaften waren tatsächlich hervorragend. Der Traction, auch gerne L'attraction (Attraktion) genannt, wurde von 1934 bis 1957 gebaut.
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Was das T-Modell in den USA war der Opel 4 PS in Deutschland: Der Volksmund nannte ihn auch Laubfrosch. Er war das erste in Deutschland auf einem Fließband gefertigte Auto.
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Klein, oft grün und vor allem günstig läutete er die Massenmobilisierung in Deutschland ein. Dabei war er eine recht dreiste Kopie des Citroën 5CV. Die Franzosen klagten auch gegen das Plagiat, aber verloren aufgrund einer anderen Form des Kühlergrills.
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4500 Reichsmark kostete das "Auto für Jedermann" zum Produktionsstart 1924. Er brachte es auf eine für damalige Zeiten berauschende Geschwindigkeit von 60 km/h.
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Der Topolino (dt. Mäuschen) gehört ebenfalls zu den wichtigsten Auto aller Zeiten. Er ist damals wie heute einfach knuffig. 1936 kam er auf den Markt. Aus dem Vierzylinder-Motörchen mit 569 Kubikzentimeter holte der kleine Italiener 13 PS in der Version "A".
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Die Technik war denkbar einfach. Er brauchte nicht mal Benzin- oder Wassserpumpe, weil die Tanks schlicht höher lagen als der Motor. Bis 1955 wurde er gebaut ...
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... und nach dem Krieg vom Cinquecento genannten Fiat Nuova 500 abgelöst. Dieser wurde dann von einem Zweizylinder-Motor mit 13,5 PS angetrieben. Bis 1977 hielt sich der smarte Italo-Boy, um den sich zahlreiche Legenden ranken. Nicht zuletzt die Vorstellung der zwischenmenschlichen Liebe in diesem kleinen Auto regte die Fantasie zahlreicher Verehrer an.
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Er ist das letzte Vorkriegsauto von Opel - und das erste Auto nach dem Krieg: Der Kapitän prägte aber vor allem die Nachkriegsepoche und die Wirtschaftswunderjahre.
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Von 1938 bis zur Einstellung der zivilen Autoproduktion im Jahr 1940 wurden mehr als 25.000 Autos des Modells gebaut. Nach dem Krieg begann die Produktion 1947 mit leicht überarbeiteten Plänen.
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In den Jahren des Wiederaufbaus war der Kapitän der Traum zahlloser Menschen, die vom eher verbreiteten Zweirad, das man damals noch aus Not und nicht als Hobby fuhr, gerne Abschied nehmen wollten.
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Bis 1970 erfuhr der Opel Kapitän zahlreiche Überarbeitungen. Sein Design wurde zwischenzeitlich stark dem amerikanischen Geschmack angepasst, später wieder mehr europäisiert. Als die Ära des Kapitän endete, verschwand auch die letzte wirklich erfolgreiche Oberklasse-Limousine von Opel vom Markt.
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Er ist so amerikanisch wie Coca-Cola, Kaugummi oder Jeans: Der Jeep ist bis heute das markanteste Fahrzeug der US-Armee. 1938 entworfen von der Firma American Bantam konnte er erst mit dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg bestellt werden. Vorher konnte sich die Army das Fahrzeug nicht leisten.
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Die Anforderungen waren einfach: Allradantrieb und eine viertel Tonne Zuladung mussten sein. Ansonsten sollte er natürlich robust gebaut werden. Da die Firma Bantam zu klein für den riesigen Auftrag war, musste sie sich diesen mit den Firmen Ford und Willys-Overland teilen.
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Letztere begann schon während des Krieges mit der Produktion einer zivilen Variante. Für das Militär wurden bis 1945 360.000 Jeeps gebaut, die mit der US-Armee die halbe Welt eroberten. Der Nachfahre des Militär-Jeeps ist der HMMWV, auch Humvee genannt. Besser bekannt ist dieser in seiner zivilen Variante, dem Hummer.
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(Foto: Textfabrik/Busse)
Die Automarke Jeep selbst erlebte viele Aufs und Abs. Nach zahlreichen Übernahmen gelangte sie 1987 zu Chrysler. Finanziell erfolgreich war das Unternehmen selten, doch es hält sich eine treue Fangemeinde.
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Mit dem Wrangler produziert die Marke Jeep bis heute ein ähnliches Modell wie der Ur-Jeep. Technisch natürlich auf dem neusten Stand. Nach dem Kauf von Chrysler durch Fiat steht der Firma aus Auburn Hills ein neuerlicher Kahlschlag bevor.
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Wir sprachen schon von dem Wunsch der Nachkriegs-Generation, nicht bei Wind und Wetter auf Zweirädern unterwegs sein zu müssen. Aus dieser Idee heraus wurde die Isetta geboren. BMW begann nach dem Krieg zunächst mit dem Bau von Motorrädern. Autos gehörten noch zu unerfüllbaren Träumen.
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Daher kamen mehrere Hersteller parallel auf die Idee, Dreiräder oder geschlossene Roller auf den Markt zu bringen. Bei BMW baute man ab 1955 die Isetta, ein Zweisitzer auf meist vier Rädern. Die ersten Isettas waren ein Lizenzbau des italienischen Motorradhersteller Iso Rivolta. Sie sollten den vom Konkurs bedrohten BMW-Konzern vorerst vor dem Untergang retten.
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BMW erwarb auch die Rechte für den Export nach Österreich, der Schweiz und Skandinavien. Für England wurden dort auch Rechtslenker gebaut. Kennzeichnend war für die Isetta die nach vorne öffnende Tür mit dem zur Seite schwenkenden Lenkrad.
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Auch in die USA wurde das kleine Automobil exportiert. Für die Tropen gab es sogar eine Version mit Lüftungsgitter vorne. Als Cabrio hatte das kleine Automobil statt der Heckscheibe ein Faltverdeck. Ab 1957 gab es mit der Isetta 600 auch einen Viersitzer. Im Mai 1962 schließlich wurde die Produktion der Isetta eingestellt.
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Der Citroën Typ H ist in Frankreich eines der prägendsten Automobile der Nachkriegsgeschichte gewesen. Der Volksmund nannte ihn Wellblechbomber wegen seiner auffälligen Beplankung. Von 1947 bis 1981 wurde das Lastentier gebaut und war so ein wichtiger Teil des Straßenbildes, nicht nur in Nachkriegs-Frankreich.
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Vorgestellt wurde der Transporter 1947 auf dem Pariser Autosalon, ein Jahr vor der "Ente". Er war eine Weiterentwicklung des TUB, einem Vorkriegsmodell von Citroën, weswegen er in Frankreich auch "Tub" genannt wurde. Die Technik teilte er sich weitgehend mit dem Traction Avant.
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Ab Werk gab es den Wagen nur in der Länge von 4,04 Metern. Doch Karosseriebauer bastelten den Typ H für fast jeden Zweck zurecht. Besonders im öffentlichen Dienst Frankreichs fand er eine weite Verbreitung. Später bekam er sogar teilweise die hydropneumatische Federung der Citroën DS.
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(Foto: picture-alliance/ dpa)
Der Käfer von Volkswagen ist eines der legendärsten Autos überhaupt und darf in unserer Aufzählung natürlich nicht fehlen. Ganze Bücher füllen die Geschichten rund um den Evergreen aus Wolfsburg. Als KdF-Wagen (Kraft durch Freude) sollte er das nationalsozialistische Deutschland mobilisieren, doch als solcher ging der Käfer vor dem Krieg nicht mehr in Serie.
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(Foto: picture-alliance/ dpa)
Der geniale Ingenieur Ferdinand Porsche hatte großen Anteil an der Entwicklung des Autos. Nach dem Krieg wurden im eigens gebauten Werk bei Fallersleben, heute ein Stadtteil von Wolfsburg, die ersten Serien-Käfer gebaut. Was folgte war eine sagenhafte Erfolgsgeschichte.
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(Foto: picture-alliance/ dpa/dpaweb)
Er war Thema in Filmen, unzähliger Bücher und reiste um die ganze Welt. Erst vor einigen Monaten wurde die letzte Produktionslinie in Mexiko eingestellt. Der Beetle sollte als Retromobil die Erfolgsgeschichte wieder aufnehmen, konnte bisher aber nie auch nur ansatzweise heranreichen. 21.529.464 Käfer wurden gebaut, davon mehr als 15 Millionen in Deutschland.
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Fast baugleich und doch ganz anders: Karmann baute zwischen 1955 und 1974 den Ghia im Auftrag von Volkswagen. Die technische Basis hatte das Auto weithin mit dem Käfer gemein, doch die Karosserie wurde von Mitarbeitern der italienischen Firma Carrozzeria Ghia in Turin entworfen. Prägend war die erste Version des Autos, der Typ 14, den es auch als Cabrio gab.
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Wenn auch verspottet als "Hausfrauen-Porsche" oder "Sekretärinnen-Ferrari" wurde aus dem Auto mit den zauberhaften Linien ein Bestseller, der 443.000 mal gebaut wurde. 81.000 davon waren Cabrios, die heute als Oldtimer heiß begehrt sind. Bis 1976 wurde in Brasilien eine leicht modifizierte Version gefertigt.
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Der VW Bus war das zweite zivile Auto der Wolfsburger nach dem Zweiten Weltkrieg. Das erste war der Käfer. 1948 wurde ein erster Prototyp vorgestellt, ab 1950 wurde der Typ 2 T1 in Wolfsburg gebaut. Da die Nachfrage so groß war, wurde die Produktion 1956 in das nahe Hannover verlegt, wo bis heute Nutzfahrzeuge von VW gebaut werden.
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Der Samba-Bus ist dabei der markanteste Typ des im Volksmund "Bulli" genannten Transporters und soll deshalb stellvertretend für die ganze Modellreihe in unserer Liste stehen. Sagenhafte 23 Fenster, später wurden es 21, sorgten bei ihm für reichlich Licht im Innern und ein charismatisches Äußeres. Für mehr Frischluft war ein zusätzliches Falt-Schiebedach zuständig.
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Natürlich ist auch die Erinnerung an den Samba-Bus eng mit dem Wirtschaftswunder verknüpft. Er steht quasi für den Wechsel vom Transporter zum Freizeitvehikel, mit dem die Erfolgreichen ihren Urlaub antraten. Bis zum dritten Modell T3 hielt man an dem vom Käfer übernommenen Konzept des Heckmotors und -antriebs fest.
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Inzwischen fährt bereits die fünfte Generation des (T)ransporters auf unseren Straßen. Zum 60. Geburtstag des VW Busses im vergangenen Jahr hat sich die Firma Kässbohrer auch bereit erklärt den Namen zu verkaufen: Jetzt dürfen sie auch offiziell Bulli heißen.
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Was für die alte Bundesrepublik der Käfer, war für die DDR der Trabant. Ein Auto, das die Massen mobilisieren sollte. Allerdings herrschte in der DDR der Kampf gegen Materialknappheit und fehlende Produktionsmöglichkeiten. Dennoch stellte man mit dem Trabant der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau 1957 ein ordentliches Auto auf die Räder.
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Vier Sitzplätze, maximal 600 Kilogramm Gewicht und 5,5 Liter Verbrauch waren die Vorgabe der SED. Da Blech zu teuer war, musste die Karosserie aus baumwollverstärktem Phenoplast gefertigt werden. Die "Rennpappe", wie der Trabbi im Volksmund auch hieß, wurde insgesamt 3,1 Millionen mal gebaut. Davon fiel der Löwenanteil auf den P601, der ab 1964 produziert wurde.
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(Foto: picture-alliance/ ZB)
Allerdings wurde er technisch nie wirklich weiterentwickelt, sodass er spätestens ab den Siebzigern völlig veraltet war. Mittlerweile ist der Trabant ein durchaus begehrtes Sammlerstück geworden. Die einfache und robuste Technik macht ihn auch relativ pflegeleicht. Allerdings sind in der Nachwendezeit viele Autos vernichtet worden und die verbliebenen Trabbis werden immer rarer.
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Der Porsche 356 war das erste Auto von Porsche überhaupt und begründete die Legende des Sportwagenbauers. 1948 entwarf Ferdinand Porsche den "Porsche Nr. 1". Einen zweisitzigen Mittelmotor-Roadster.
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Auf dieser Basis wurde der 356 entwickelt. Das Ur-Modell wurde von 1948 bis 1955 gefertigt. Dann kamen bis 1965 die Versionen A, B und C. Die ersten 50 Autos hatten eine handgefertigte Aluminiumkarosserie, später kam dann Stahl zum Einsatz.
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Der erste Motor des 356 war ein 1,1-Liter VW-Motor, ab 1950 kam ein 1,3-Liter-Vierzylinder-Boxermotor mit 40 PS zum Einsatz.
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Das Facelift 1959 gab dem Ur-Porsche ein anderes Aussehen. Scheinwerfer und Stoßstange wurden höher gesetzt und die Frontscheibe war jetzt einteilig und gebogen.
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Das C-Modell hatte schließlich auch potente Motoren bis zu 130 PS zu bieten. Der 356 bildet bis heute die ideelle Grundlage des Autobauers Porsche. 76.302 Autos des 356 wurden in den 17 Produktionsjahren gebaut. Sie gehören heute zu den begehrtesten Oldtimern überhaupt.
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Es gibt kaum ein Auto, das diese Eleganz und dieses ganz besondere Etwas hat wie die DS von Citroën. Die Franzosen mussten sich Mitte der fünfziger Jahre etwas einfallen lassen, denn der Traction Avant war in die Jahre gekommen und es musste dringend ein neues Mittelklassemodell her. Aber bei Citroën machte man technisch und optisch keine halben Sachen.
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Die Ingenieure arbeiteten bis zur Erschöpfung, um das Auto auf dem Pariser Autosalon 1955 vorstellen zu können. Die DS (Déesse = Göttin) war ihrer Zeit technisch und optisch weit voraus. Während andere Hersteller noch steil aufragende Kühler und von Kutschen abgeleitete Passagierräume bauten, zeigte Citroën ein futuristisches, stromlinienförmiges Automobil, das sich selbst neben heutigen, modernen Autos nicht verstecken braucht.
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Auch technisch war die Göttin von Anfang an eine Sensation. Einzigartig und in jüngerer Zeit wieder im Automobilbau aufgegriffen war die hydropneumatische Federung. Gleiches gilt für die mitlenkenden Doppelscheinwerfer. Auch eine Servolenkung und Scheibenbremsen hatte das Auto schon. Zahlreiche weitere technische Details brachten das Fachpublikum immer wieder zum Staunen. Bereits am Abend der Premiere wurden 12.000 Bestellungen abgegeben.
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So führte sie Citroën auch wirtschaftlich zum Erfolg. Bis 1976 wurde die DS gebaut und sie prägte eine ganze Generation von Auto-Fans. Daneben war sie das Aushängeschild für den französischen Automobilbau. Charles de Gaulle hatte eine, und die Hydropneumatik rettete ihm 1962 bei einem Attentat wohl das Leben. Insgesamt wurden 1.456.115 Exemplare gebaut. Oldtimer-Fans geht stets das Herz auf beim Anblick dieses wunderschönen Automobils.
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Auch im Automobilbau gibt es wirklich tragische Geschichten. Das Schicksal des Autobauers Borgward gehört mit Sicherheit dazu. Ein genialer Ingenieur, aber leider kein besonders guter Geschäftsmann. Die Autos von Borgward waren technisch stets ganz vorne, aber in der Produktion meist nicht rentabel. Gescheitert ist der Unternehmer letztendlich aber an den Banken, die ihm keine Kredit mehr gewähren wollten. Diese Tatsache bietet bis heute Anlass für Verschwörungstheorien.
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Das erfolgreichste und vielleicht auch schönste Modell von Borgward war die Isabella. Mehr als 200.000 Autos dieser Reihe wurden gebaut. Sie war der Traumwagen des Wirtschaftswunders und wurde 1954 vorgestellt. Besonders das Cabrio der Firma Deutsch zählt immer noch zu den schönsten Oldtimern auf unseren Straßen.
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(Foto: picture-alliance / dpa)
Zu den technischen Innovationen gehörten das erste Automatikgetriebe aus den späten Vierzigern oder die Luftfederung der Oberklasselimousine P100. Der Untergang von Borgward wird gerne als der Anfang vom Ende des Wirtschaftswunders gesehen. Tatsächlich profitierte vor allem ein bayrischer Hersteller vom Ende des einst viertgrößten deutschen Autobauers.
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Im Jahre 1961 machte sich BMW auf den Weg, wieder ein Angebot in der Mittelklasse zu machen. Der 1500 sollte buchstäblich eine "Neue Klasse" für die Bayern eröffnen. Gezeichnet wurde das Auto vom Italiener Giovanni Michelotti, der BMW damit ein neues Gesicht gab. Neben dem Design war vor allem der Motor eine Legende.
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Der 1,5-Liter Vierzylinder mit 80 PS namens M10 wurde bis 1988 in den später folgenden Dreiern verbaut. Wirtschaftlich konnte das Modell, dessen Entwicklung Großaktionär Herbert Quandt finanzierte, den Konzern aus einer sehr prekären Lage retten. Dem 1500 folgten die Modelle 1600, 1800 und 2000. Bis 1972 wurde die Reihe gebaut. Sie prägte ein ganzes Jahrzehnt und sicherte die Zukunft von BMW.
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Im Jahr 1952 baute ein Frankfurter VW-Händler in Eigenregie einen Mittelmotor-Roadster auf Basis des Porsche 356. Diese Idee fanden die Schwaben so interessant, dass sie diese aufgriffen und ein Jahr später den 550 vorstellten. Das Auto war der Beginn des Motorsportengagements des Sportwagenbauers. (Bild: Der 550 A Spyder beim 1000 Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring 1956 mit Graf Berghe von Trips)
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Zwischen 1953 und 1957 erzielte der Sportwagen zahlreiche Erfolge im Motorsport. Unter anderem wurde die legendäre Targa Florio gewonnen, der größte Erfolg für Porsche bis dahin. Traurige Berühmtheit erlangte das Auto, weil James Dean 1955 mit seinem Porsche 550 Spyder in den Tod fuhr. Der Sportwagen, von dem es in den USA nur fünf Exemplare gab, hatte vorne die Nummer 130 und hinten den Spitznamen "Little Bastard" lackiert.
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(Foto: Bundesarchiv)
Es gab nicht nur den Trabbi in der DDR. 1956 wurde in Eisenach das VEB Automobilwerk Eisenach (auch AWE genannt) gegründet. In der Tradition von BMW stehend, die vor dem Krieg ein Zweigwerk in Eisenach hatten, wurden die ersten Fahrzeuge noch EMW (Eisenacher Motorenwerke) genannt. Technisch waren die Wartburgs höherwertig als die einfach gehaltenen Trabant.
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Das erste Auto von Wartburg war der auf einem Vorkriegskonzept basierende Ifa F9, dem wiederum die Weiterentwicklung 311 folgte. Durch die Rahmenbauweise konnten zahlreiche Karosserievarianten angeboten werden, die auch höhere Ansprüche erfüllen konnten.
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(Foto: picture-alliance/ ZB)
Der 353 wurde 1965 vorgestellt und bis 1988 gebaut. Er ist das markanteste Auto der Marke und war bei seiner Premiere auf der Höhe der Zeit. Einzelradaufhängung, Schraubenfedern und ein Kofferraumvolumen von 500 Litern waren beachtliche Werte. Im Laufe der Jahre wurde das Auto mehrmals technisch aufgewertet.
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(Foto: picture-alliance/ dpa)
Dennoch verlor man aufgrund des Materialmangels und der beschränkten Kapazitäten nach und nach den Anschluss. So war der Zweitaktmotor ab den sechziger Jahren am Ende seiner Möglichkeiten. Doch Politbüro und Zentralkomitee der SED verboten 1972 die Verwendung des fertig entwickelten Vierzylinder-Viertakters mit 1,6 Litern und 82 PS.
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(Foto: picture-alliance/ dpa)
So erlahmte auch das zunächst florierende Exportgeschäft von Wartburg zusehends. Ab Ende der Siebziger blieben nur noch Belgien und Dänemark als wesentliche Exportländer. Die Produktion des letzten Wartburg, des 1.3, begann 1988 mit einem VW-Motor. Doch das Auto kam zu spät, um noch auf nennenswerte Stückzahlen zu kommen.
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(Foto: AP)
Die Wende kam einem wirtschaftlichen Erfolg des Autos zuvor (Bild: Prager Botschaft im Herbst 1989). 1991 rollte das letzte Wartburg-Modell in Eisenach vom Band. Eine Modernisierung der Werke hätte Milliarden verschlungen, die für das Unternehmen AWE nicht zu bezahlen waren. Hier schließt der erste Teil unserer Serie. In der kommenden Woche folgen die automobilen Schönheiten der späten sechziger und siebziger Jahre, bevor wir uns im dritten Teil der Jahrhundertwende nähern. (Text: Markus Mechnich)
Teil I: Vom Ford T-Modell bis Wartburg Die wichtigsten Autos aller Zeiten
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