Wirtschaft

Rundgang über BER-Baustelle Richtig fertig wird hier sowieso nix

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Achtung, Baustelle: BER

(Foto: dpa)

Eine Besichtigung des BER zeigt die Fortschritte auf der berühmt-berüchtigten Großbaustelle. Es geht voran mit dem Flughafen Berlin-Brandburg. Eine Eröffnung noch im Jahr 2017 ist nicht auszuschließen, ein Ende der Bautätigkeiten dagegen schon.

Ingenieure bilden nicht gerade die Berufsgruppe, die für ihren Humor bekannt ist. Jörg Marks ist deshalb wohl als Ausnahme zu betrachten, denn er kennt nach eigener Auskunft "viele lustige Geschichten". Das liegt daran, dass Marks zum einen der Technikchef des Berliner Pannenflughafens BER ist und zum anderen daran, dass die Pointen seiner Geschichten einander ähneln. Demnach sind immer dieselben Schuld am BER-Chaos: die frühere Baustellen-Leitung, die Bauherren Berlin, Brandenburg und der Bund sowie die unverständigen Medien und ganz besonders die Landesbauordnung von Brandenburg.

Zusammen mit seinem Vorgesetzten, dem BER-Chef Karsten Mühlenfeld, führt Marks an diesem nasskalten Herbsttag über die berühmteste Baustelle Deutschlands. Sie wollen die Fortschritte der vergangenen Jahre zeigen. Für den Laien sind diese auf den ersten Blick nicht zu erkennen. Der Besucher bekommt ja auch nur zu sehen, was er sehen soll. Davon aber sieht tatsächlich vieles fertig aus, an vielen anderen Stellen wird noch gebaut. Mehr als 800 Menschen sind an sechs Tagen pro Woche auf der Baustelle beschäftigt, um die baldige Inbetriebnahme zu ermöglichen.

Festgelegt werden soll der nach Oktober 2011, Juni 2012, März 2013, Ende 2017 dann aber endgültige, offizielle und ganz sichere Eröffnungstermin im Januar 2017. Dann nämlich sollen auch die Bautätigkeiten zum Ende kommen. Mühlenfeld zeigt sich überzeugt, "dass wir 2017 noch eine Chance haben". So wünscht es sich auch der Aufsichtsrat unter Vorsitz von Berlins Regierendem Bürgermeister Michael Müller.

Ein bisschen Bau ist immer

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Jörg Marks und Karsten Mühlenfeld im Anschluss an den Rundgang

(Foto: Sebastian Huld)

Wobei Mühlenfeld sicherheitshalber schon einmal einschränkt, dass es auch für die Zeit nach der Terminfestlegung noch Unwägbarkeiten gibt. Sollten im Laufe der technischen Inbetriebnahme Einzelteile nicht funktionieren, könnten lange Lieferzeiten womöglich Schwierigkeiten bereiten. Wobei ohnehin klar sein müsse: "Ein Flughafen ist niemals fertig", sagt Mühlenfeld.

Bei so einem Großbau sei eben immer etwas zu tun und irgendein Änderungswunsch von Airlines oder Geschäftstreibenden umzusetzen, erläutert der seit März 2015 amtierende Nachfolger des Ex-BER-Chefs Hartmut Mehdorn. Was Mühlenfeld sagen will: Niemand solle sich wundern, wenn zur BER-Eröffnung noch hier und da gebaut wird. "Da muss man mit leben."

Dass am BER immer ein bisschen Baustelle sein wird, gilt schon deshalb, weil der jetzige Flughafen nicht den wachsenden Fluggastzahlen der Hauptstadtregion gerecht wird. "Es wird ausreichen bis ins Jahr 2024", sagt Marks über die derzeit geplante Kapazität von bis zu 27 Millionen Passagieren pro Jahr auf dem BER plus dem alten Flughafen Schönefeld nebenan.

Mühlenfeld warnt vor Nachtflugverbot

Wie knapp das wird, zeigt sich beim Blick auf die Fluggastzahlen des vergangenen Jahres, als im alten Schönefeld-Flughafen 8,5 Millionen Menschen abgefertigt wurden und im mit der BER-Eröffnung schließenden Flughafen Tegel weitere 21 Millionen. Nun soll bis Ende des Jahres 2017 eine Expertengruppe im Auftrag Mühlenfelds die Erweiterung des BER bis zum Jahr 2040 ausarbeiten. Wie aber jemals 40 Millionen oder mehr Menschen am BER abgefertigt werden könnten, bleibt rätselhaft. Schon das derzeit geplante Flugaufkommen treibt die Anwohner der Region auf die Barrikaden.

Denn dem BER droht ein umfassendes Nachtflugverbot. Mühlenfeld warnt, dass ohne die Nutzung von Randzeiten kaum Interkontinentalflüge stattfinden würden. Das wäre das Ende vom Traum eines internationalen Drehkreuzes in der Hauptstadt – und bedeutete spürbare finanzielle Einbußen für den BER und seine Eigner, dem Triumvirat aus Bund und den Ländern Berlin und Brandenburg.

70 Kilometer Kabel neu verlegt

Die zu gering geplanten Kapazitäten sind zugleich eine der Hauptursachen für die Probleme des BER: Die nachträglichen Bauerweiterungen und die mit den wachsenden Flugzahlen ausufernden Schallschutzmaßnahmen erklären zu einem großen Teil die Kostenexplosion von ursprünglich 2 Milliarden auf derzeit 6,5 Milliarden Euro. Ferner hat die nachträgliche Erweiterung der Kapazitäten innerhalb des Baus einen großen Anteil an dem Baustellen-Chaos der vergangenen Jahre - auch an den Schwierigkeiten mit der extrem komplizierten Entrauchungsanlage.

Dennoch sei der BER inzwischen so gut wie fertig, sagt Marks. Stolz zählt er Kennziffern auf, die die enorm intensiven Bautätigkeiten der vergangenen Jahre beschreiben. So seien allein 70 Kilometer für die Sicherheitstechnik relevante Kabel neu verlegt worden, weil sie falsch angebracht worden waren. 3000 falsch angebrachte Rauchmelder seien ebenfalls versetzt worden. An der Freilegung jedes einzelnen Rauchmelders waren bis fünf verschiedene Baufirmen beteiligt, weil andere Bauteile demontiert und hernach wieder angebracht werden mussten.

Brandenburger Spezialitäten

Bis zu 12.000 Bautätigkeiten hätten gleichzeitig stattgefunden, sagt der von seiner eigenen Koordinierungsleistung sichtlich beeindruckte Marks. "Es gibt keinen regulären Bauprozess, der beschreibt, was wir hier gemacht haben", sagt der frühere Siemens-Manager über die Sanierung eines eigentlich fertig gestellten Neubaus.

Ist schon alles ein bisschen gaga hier, erfährt der Besucher. Nicht zuletzt wegen bundesweit einmaliger Bauvorschriften Brandenburgs. Stünde der BER in Frankfurt, bräuchten nur 500 anstatt der 3800 Räume eine Entrauchungsanlage, sagt Marks beispielhaft. Es ist ihm wichtig, die Fehler der Vergangenheit und die Verantwortlichkeiten aller Beteiligten deutlich zu machen. Mühlenfeld ist da zurückhaltender. Er will nur eröffnen. Er sagt: "Wichtig ist, dass wir aufmachen, nicht das exakte Datum."

Quelle: n-tv.de

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