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Wenn die Pferde durchgehen Mercedes-AMG GT R Pro - mit echter Renn-Performance

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Die wohl extremste Art des GT ist der GT R Pro - in allen Details für die Rennstrecke ausgelegt.

(Foto: Dirk Weyhenmeyer)

Mercedes hat nach knapp vier Jahren die GT-Reihe der Zweitürer aufgefrischt und gleich noch einen GT R Pro nachgeschoben. Kein Buchstabe steht mehr für Rennstrecken-Performance - das beweist der Bolide auf dem Hockenheimring.

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Die GT-Familie der Zweitürer mit neuer Front und neuem Licht.

(Foto: Dirk Weyhenmeyer)

Im Jahr 2014 bringt Mercedes den GT auf die Straße. Die Hommage an den SL 300 ist auch klar als Porsche-911-Jäger angelegt. Bereits damals versichert AMG, dass der GT S klar auf Rennstreckentauglichkeit ausgelegt ist. Unter der Haube ein V8 mit innenliegenden Turboladern, der bereits ab 1750 Kurbelwellenumdrehungen 510 Pferden freien Lauf lässt und satte 650 Newtonmeter auf die Hinterachse wuchtet. Seinerzeit zeigt sich der Autor vom brüllenden und bellenden Sound der Sportabgasanlage beeindruckt, von den 3,8 Sekunden, die es braucht, um den Zweisitzer auf Tempo 100 zu beschleunigen und von den 310 km/h in der Spitze.

So nah an der Rennstrecke war noch keiner

Unterdessen gibt es in Summe 16 Derivate des GT, wobei die Zweisitzer gerade ein ordentliches Facelift bekommen haben. Motorseitig macht der GT mit 476 PS den Opener, der GT S mit 522 PS folgt und der GT C mit 557 PS setzt noch einen drauf. Der letzte Streich ist der AMG GT R Pro. Wie die anderen Modelle schöpft er seine Kraft aus einem V8 mit 4,0 Litern Hubraum. Allerdings haben die Ingenieure den GT R Pro so nah an die Rennstreckenperformance gebracht wie keinen der anderen Boliden. "In kein anderes Auto ist so viel Erfahrung aus unserem GT3- und GT4-Motorsport-Engagement eingeflossen", so Entwicklungschef Axel Wollesen.

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Der Innenraum des GT R Pro gleicht bis auf die Leichtbau-Schalensitze dem der anderen GT-Modelle.

(Foto: Daimler AG)

Das Leistungsgewicht wurde durch Leichtbau-Schalensitze und Leichtbauräder optimiert. Dazu kommt eine Kombination aus Aluminium-Karosserie, V8-Biturbo mit Trockensumpfschmierung, ein extrem schnell arbeitendes Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Sperrdifferenzial und ein Sportfahrwerk mit Aluminium-Doppelquerlenkerachsen.

Zudem haben die AMG-Ingenieure ein neues Gewindefahrwerk verbaut, bei dem wie im professionellen Motorsport die Zug- und Druckstufen der Dämpfer manuell eingestellt werden können. Dazu bedarf es keines speziellen Werkzeugs. Per Click-System und über ein fest verbautes Einstellrad am Dämpfer wird hier justiert. Zudem sind die Druckstufen nach Highspeed und Lowspeed getrennt. Das heißt, die Einstellung kann selektiv für langsame und schnelle Einfederbewegungen vorgenommen werden. Damit lässt sich das Nick- und Wankverhalten sowie die Traktion des AMG noch gezielter beeinflussen.

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Auf der Rennstrecke fühlt sich der GT R Pro zu Hause.

(Foto: Dirk Weyhenmeyer)

Bei der ersten Testfahrt auf dem Hockenheimring bekommt der Autor von all dem natürlich nichts mit. Die Techniker haben den Wagen vorbereitet und wie ein Profi-Pilot lässt er sich behelmt in die engen Carbon-Schalen sinken, wirft vorher noch einen Blick auf den Überrollkäfig in seinem Rücken, klickt die 4-Punkt-Sicherheitsgurte ein und ruckelt noch mal am Helm. Der Fahrmodischalter wird dem Kurs entsprechend auf Race gestellt und langsam geht es auf den Kurs. Eine Einführungsrunde und dann heißt es Feuer.

585 Pferde im Galopp

Beim GT R Pro gehen jetzt 585 Pferde in den Galopp, kaum dass der Drehzahlmesser die 2100 überfliegt. 700 Newtonmeter maximales Drehmoment reißen an der Hinterachse. Knapp 1,6 Tonnen fliegen in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und auf die erste Kurve zu, die Ravenol-Kurve. Die lässt sich schon mit 160 km/h durchfliegen. Auf der folgenden Gerade bis zur Bernie-Ecclestone-Kehre ist Tempo 230 erreicht. Hier heißt es hart einbremsen, die Automatik ballert die Gänge nach unten, die Klappen feuern ihre Salven aus den zwei trapezförmig verblendeten, mittig angeordneten Endrohren. Mit 80 ums Eck, kurz noch den Schlenker nach links nehmen und Feuer auf der Parabolika. Der Tacho zeigt jetzt 282, vor der Spitzkehre voller Druck auf die Bremse. Vorne 402 Millimeter Keramik-Verbundbremsscheiben, hinten 360 Millimeter werden von den Zangen gepackt und lassen die Tachonadel in Windeseile auf die 65 fallen, Lenkrad einschlagen, wieder geradestellen und das Spiel beginnt von vorne.

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Auch mit dem Mercedes-AMG GT S kann man richtig Feuer machen.

(Foto: Dieter Rebmann)

Dass der GT R Pro sich bei einer derartigen Kurvenhatz nicht über die Curbs verabschiedet, ist nicht nur der direkten Lenkung geschuldet, sondern auch den aerodynamischen Veränderungen. Die neu gestaltete Frontschürze erhielt zwei seitliche Flics. Die Louvers, also die Luftschlitze in den vorderen Kotflügeln, und die Aeroelemente am Heck reduzieren durch ihre Radhausentlüftung den Auftrieb an der Vorderachse. Am Unterboden ist ein Airpanel als aktives Luftregelsystem verbaut und natürlich sorgt auch der auf gefrästen Aluminiumstreben ruhende Heckspoiler mit einem Gurney - also einer Spoilerlippe - für ordentlich Abtrieb am Hinterteil des GT R Pro.

Ohne Schlupf geht's quer

All das sorgt für eine einzigartige Fahr- und Kurvendynamik, obgleich man selbst beim leichtesten AMG das Gewicht zu fühlen scheint, das da um die Ecken schlenzt. Doch bis dahin ist es nur bedingt der Pilot, der hier für die schnelle Runde sorgt. Die Technik hilft unmerklich bei jeder Kehre mit, wobei hier nicht zuletzt die Hinterachslenkung zu nennen ist, die je nach Fahrtempo gleich- oder gegensinnig einschlägt und den Boliden stabilisiert. Wer aber wissen will, was der GT R Pro für ein Geselle ist, der sollte mal das ESP deaktivieren und am Rädchen für die Traktionskontrolle drehen. Hier kann der Schlupf am Hinterrad in neun Stufen vorgewählt werden. Wer sich jetzt nach der Kurve richtig auf den Pin stemmt, bekommt die ganze Gewalt der 700 Newtonmeter zu spüren. Folge: der GT R Pro geht quer.

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Hier noch mal die wunderschöne Silhouette des GT.

(Foto: Dieter Rebmann)

In diesen Zehntelsekunden macht der Bolide deutlich, warum er einst den Namen "The Beast" bekam. Zudem wird auch klar, dass es schon einiges an Training bedarf, bevor man ein solches Ungetüm ohne die Elektronik beherrschen kann. Umso mehr nötigt es einem Respekt ab, wenn GT3-Rennfahrer Maro Engel die Bestie in exakt 7.04,621 Minuten durch die "Grüne Hölle" des Nürburgrings jagt. Wer jetzt aber glaubt, dass er mal schnell einen GT R Pro in Stuttgart bestellt, um mit dem Training zu beginnen, der muss enttäuscht werden. Weltweit sind die Stückzahlen für den 200.000 Euro teuren Boliden auf 750 limitiert und in Deutschland ist das Kontingent schon erschöpft.

Trost im GT R Coupé

Aber vielleicht kann man sich ja mit den GT R Coupé trösten. Das kostet 166.660 Euro und hat den Vorteil, dass es auch abseits der Rennstrecke gemütlich bewegt werden kann. Im Stau eilt die Elektronik zu Hilfe, die auch 585 PS ganz geschmeidig bewegt, die Spur und den Abstand hält und darauf achtet, dass nichts zusammenstößt. Zudem sorgen Fahrprogramme wie Glätte und Comfort für Sicherheit und ein nicht ganz so sportliches Durchgreifen der Dämpfer.

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Mit dem Mercedes-GT S mehr als zufrieden, richtet sich der Blick des Autors auf den GT R Pro und die Rennstrecke.

(Foto: Dieter Rebmann)

Mit der Modellpflege greift der Pilot zudem bei allen GT-Modellen in ein neues Lenkrad, an dem sich serienmäßig farbige Displaytasten zur Veränderung der Fahr-Modi befinden und über die das ESP und die Auspuffklappen gesteuert werden können. Wie im GT Viertürer gibt es jetzt auch in den zweitürigen GT-Modellen serienmäßig das neue volldigitale Instrumentendisplay mit 12,3 Zoll messenden Kombiinstrument und 10,25 Zoll großem Multimediadisplay oberhalb der Mittelkonsole.

Und natürlich kann man wie schon auf diesen Seiten beschrieben mit dem GT R Coupé locker auf den Rundkurs gehen, für die 30.000 gesparten Euro gehaltvoll Gummi verbrennen und seine Runden für die persönliche Statistik vom virtuellen Renningenieur erfassen lassen. Ist die Funktion AMG Track Pace aktiviert, werden zum Beispiel Geschwindigkeit, Beschleunigung sowie Sektor- und Rundenzeiten erfasst. Im Anschluss an die schnellen Runden kann der Fahrer anhand der Daten sein Fahrkönnen analysieren und gegebenenfalls verbessern, also trainieren.

Quelle: n-tv.de

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