Fahrkomfort und viel Platz sind die Stärken des Citroen C5 Aircross. Daran soll der Nachfolger anknüpfen, der dann erstmals auch als batterieelektrisches Modell aufgelegt wird. Optisch verabschiedet sich das SUV von den runden Formen des Vorgängers, ganz im aktuellen Stil der Franzosen.

Wenn es ein Fahrzeugsegment in Europa gibt, das zuverlässig läuft, dann sind es die kompakten SUV. Hier sind alle großen Hersteller dabei, hier wird mit großen Stückzahlen Geld verdient. Citroens feste Bank in dieser Klasse ist der C5 Aircross, und der verkauft sich schon deshalb gut, weil er geräumig, komfortabel und ganz in der Tradition der Marke auch etwas extrovertiert ist.

Allerdings kann das aktuelle Modell technisch mit der starken Konkurrenz kaum noch mithalten. Die prescht mit vollelektrischen Versionen voran und legt mit neuen Plug-in-Hybriden die Messlatte in Sachen elektrischer Reichweite hoch.

Deshalb führt Citroen im Herbst 2025 einen Nachfolger ein, obwohl das aktuelle Modell noch keine sieben Jahre alt ist. Mit dem neuen C5 Aircross haben die Franzosen dann in weniger als zwei Jahren alle Modelle erneuert.

Mehr Platz und "die besten Komfortsitze"

Der Neue basiert auf der Medium-Plattform des Stellantis-Markenverbunds, die bereits Peugeot 3008 und Opel Grandland nutzen. Ihre Architektur erlaubt den Einsatz von Verbrennern und E-Motoren gleichermaßen und ist auch flexibel, was die Abmessungen angeht. Citroen nutzt das aus: Der nächste C5 Aircross wächst in alle Richtungen, streckt sich auf 4,65 Meter. Dazu kommen sechs Zentimeter mehr Radstand, wovon speziell die hinten Sitzenden profitieren.

Und natürlich soll auch der markentypische Fahrkomfort erhalten bleiben. Die Passagiere sollen sich in dem Familien-SUV wie in Wohnzimmer fühlen. Citroen spricht vom "Sofa-Design" und den besten Komfortsitzen, die die Marke je montiert habe. Tatsächlich wirkt der Innenraum dank der weichen Stoffe eher heimelig und weniger technisch als manch anderer SUV dieser Klasse - trotz Head-up-Display und 13 Zoll großem Horizontalbildschirm. Ein Eindruck, den auch die in vielen Farben einstellbare Ambientebeleuchtung unterstreichen soll.

Beim Fahrwerk verzichten die Franzosen zwar weiterhin auf eine Luftfederung. Aber wenn die mit hydraulischem statt mechanischem Anschlag ausgerüsteten Federn genauso gut funktionieren wie beim Vorgänger, sollte der Wagen seinem Ruf als Langstreckengleiter gerecht werden.

Weg von den runden Formen

Optisch verabschiedet sich das SUV von den runden Formen des Vorgängers, ganz im aktuellen Stil der Franzosen. Sein Design wirkt straffer und gibt dem Auto mehr Präsenz, auch durch die 20 Zoll großen Räder, einem Novum bei Citroen. An der Front prangt zentral der neue Doppelwinkel, die optional mit Matrixtechnik arbeitenden LED-Scheinwerfer sind über ein glänzend schwarzes Band optisch miteinander verbunden.

Am Heck lösen sich zwei Lichtpunkte aus der Seitenverkleidung der Karosserie und scheinen wie zwei Flügel an der Seite des Fahrzeugs zu schweben. Die "Light Wings" genannte Kombination aus vertieften Lichtmodulen und integrierten Flügeln soll den Luftstrom geschmeidig an der Karosserie vorbeilenken. Überhaupt stand Aerodynamik ganz oben im Lastenheft der Entwickler. Die Karosserie ist gut zehn Prozent windschlüpfriger als der Vorgänger, was den Verbrauch senkt und den E-Modellen bis zu 30 Kilometer mehr Reichweite bringen soll.

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Jeder soll passenden Antrieb finden

Bei den Antrieben setzt Citroen seine Multi-Energie-Strategie fort, was nichts anderes heißt als: Jeder soll den passenden Antrieb finden. Elektrifiziert sind alle Motoren, selbst das Basisaggregat, das bei 33.990 Euro startet. Der bereits im Vorgänger eingesetzte Mildhybride kombiniert einen 100 kW/136 PS starken Dreizylinder mit einem kleinen E-Motor. Dessen 9 kW/12 PS genügen, um im Stadtverkehr kurze Strecken elektrisch zu rollen und den Verbrauch zu senken. Stärkere Versionen sind nicht geplant, und auch der Diesel wurde ausgemustert.

Wer mehr Leistung will, muss zum Plug-in-Antrieb greifen. Der neue PHEV kommt auf eine Systemleistung von 143 kW/195 PS und soll dank 21-kWh-Batterie in der Stadt über 100 Kilometer weit elektrisch fahren. Trotz des größeren Akkus soll der PHEV unter 40.000 Euro und damit fast 10.000 Euro weniger als der Vorgänger kosten. Allerdings lässt sich der Akku nur mit maximal 7,4 kW laden. Im Alltag mag das genügen. Doch dass der Hybride Schnellladestationen links liegen lassen muss, wird nicht nur Vielfahrer ärgern.

Rund 45.000 Euro wird man für das Einstiegsmodell der vollelektrischen Modelle investieren müssen. Citroen bietet zwei Akkus mit 73 oder 97 kWh für 520 bis 680 Kilometer Reichweite an. Hier lohnt es sich, auf die 2026er-Modelle mit optionalem 22-kW-Bordlader zu warten. Damit bunkert der C5 Aircross dann an den vielen öffentlichen AC-Ladern in den Städten in zehn Minuten Strom für 160 Kilometer. Am DC-Lader fließt der Strom mit maximal 160 kW. Auch die V2L-Technologie bekommt der Aircross erst 2026. Sie ermöglicht, über den Autoakku externe Verbraucher zu betreiben, beispielsweise das Ladegerät fürs E-Bike oder einen Laptop.