Performance schlägt SoundNeuer Porsche Cayenne hat irrwitziges Preis-Leistungs-Verhältnis
Von Patrick Broich, Barcelona
Auch wenn Elektromobilität im emotionalen Autosegment eher schwierig funktioniert, könnte ihr ausgerechnet der neue Porsche Cayenne Electric Vorschub leisten. Warum ist das so? Kleiner Spoiler: Es liegt insbesondere an der wilden Turboversion.
Warum ist das mit elektrischen Antrieben vor allem dort so schwierig, wo es emotional wird? Klar, weil eine entscheidende Komponente beim Fahren fehlt: der Sound. Na ja, nicht nur das akustische Erlebnis wird vermisst. Ein Verbrennungsmotor definiert auch mit seinem Ansprechverhalten zumindest einen Teil der Fahrzeugcharakteristik. Und hier hat die eher unspektakuläre Elektromaschine ganz einfach schlechtere Karten.
Doch einen Punkt darf man nicht unterschätzen, und zwar die Beschleunigung des Autos. Jetzt taucht die Frage auf - ab wann ist die sogenannte Längsperformance derartig begehrenswert, dass die Antriebsart egal ist? Also kurz gesagt, ab wann schlägt Performance Sound?
Nun, der Cayenne Electric könnte diese Schwelle erreicht haben. Nicht mit der 442 PS starken Basis zwar. Denn die ist für ihren doch üppig bemessenen Grundpreis von 105.200 Euro schlicht zu wenig spannend. Damit keine Missverständnisse entstehen: Logo, das SUV fährt wie ein Sportwagen, und die Marke lässt sich schon an der definiert-präzisen Lenkung identifizieren. Davon wird später ohnehin noch die Rede sein. Aber geradeaus? Powert der Grund-Cayenne schon stramm, jedoch nicht überwältigend.
Und genau an dieser Stelle kommt die Turbo-Variante ins Spiel, die natürlich keinen echten Turbolader mit sich führt angesichts des elektrischen Strangs (was auch wieder Kritiker hervorbringt). Doch das ist ein anderes Thema. Aber das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Da kommt ein Porsche um die Ecke und lockt mit 1156 PS - und alle halbwegs interessierten Fans möchten jetzt wissen, was der Monster-Cayenne kostet. Nimmt man den ähnlich starken Taycan Turbo GT als Referenzpunkt, hätte dieser Cayenne über 240.000 Euro kosten müssen. Aber nö, ist nicht so. Die Zuffenhausener hauen einen raus, bieten ihren Cayenne Turbo Electric für gerade mal 165.500 Euro feil.
Wer jetzt denkt, der Autor sei übergeschnappt und halte diese Summe für wenig Geld: Nein, so ist es natürlich nicht. Aber für das, was die Schwaben hier anbieten, ist der Kurs in der Tat fair. Und jetzt könnte das bisher Unmögliche passieren. Kunden, die bisher in ganz anderen Sphären unterwegs sind, mit Konsorten wie 911 GT3 oder auch ähnlich gelagerten Produkten anderer Hersteller wie Aston Martin, Ferrari oder Lamborghini, könnten besagten Turbo einfach mal einen einsammeln als Alternative für den Alltag. Zur Not auch bloß deshalb, um einen elektrischen Antrieb überhaupt mal auszuprobieren inklusive Ladegeschehen. Das wäre für Porsche ein interessanter Fall.
Cayenne ist ein echtes 1000-PS-Auto
Doch jetzt ein genauer Blick auf das Top-Modell. Man muss natürlich fairerweise sagen, dass die ausgewiesene maximale PS-Leistung nicht permanent zur Verfügung steht. Dennoch gibt es einen entscheidenden Unterschied zum Taycan Turbo GT, der eben kein echtes 1000-PS-Auto ist. Und zwar lassen sich beim derzeit stärksten Cayenne auch aus voller Fahrt über 1000 PS abrufen, nämlich 1033, um genau zu sein. Diese Power kann zehn Sekunden lang genutzt werden, nachdem man am Lenkrad mit einer Taste den "Boost zündet". Porsche nennt diese Funktion "Push-to-Pass".
Wer zehn Sekunden als wenig ansieht, den muss man erinnern, dass der bullige Cayenne auf Wunsch bereits nach 7,4 Sekunden 200 km/h auf der Uhr hat, und zwar aus dem Stand. Boostet man also bei höheren Tempi auf der unlimitierten Autobahn, dürfte die Wahrscheinlichkeit groß sein, die abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 260 Sachen mit über 1000 PS zu erreichen.
Und weil der Hersteller mit leistungsfähiger Kühltechnologie arbeitet, darf man auch dauerhaft mit der angegebenen Performance rechnen - das ist derzeit noch keine Selbstverständlichkeit bei leistungsstarken elektrischen Antrieben. So kommt beim Cayenne Turbo eine direkte und eben wie meistens keine indirekte Ölkühlung der Hinterachsmaschine zum Einsatz, um eine deutlich effizientere Wärmeableitung zu ermöglichen.
Ein aktives Batterie-Thermomanagement-System wacht zudem über die Temperaturen kritischer Komponenten. Dass dieser Allradler einfach nur irrwitzig schiebt, ist die eine Sache. Aber wie sich ein 4,99-Meter-Trumm mit schlappen 2,7 Tonnen Gewicht und 3,02 Metern Radstand in der Kurve schlägt, ist noch mal eine ganz andere. Um das zu demonstrieren, hat Porsche die Cayenne-Testflotte ganz selbstbewusst in das Montserrat-Gebirge im katalanischen Hinterland geführt. Hier gibt es einsame Landstraßen mit scharfen Kehren, bis der Arzt kommt. Und der Turbo erlaubt schließlich so einiges an Rüstzeug, das nach Kräften hilft, die Masse zu kaschieren. Beispielsweise das für rund 8000 Euro extra bestellbare Active-Ride-Fahrweg mit jeweils einer Hochdruckpumpe pro Rad, um Nick- und Wankbewegungen blitzschnell zu eliminieren.
Außerdem erhöht eine mechanische Quersperre an der Hinterachse die Traktion zusätzlich, das ist auch nötig bei unfassbaren 1500 Newtonmetern Drehmoment. Aber auch eine gekonnt abgestimmte, direkt ausgelegte Lenkung sorgt in Kombination mit den übrigen Komponenten für irre Kurvengeschwindigkeiten. Es brauchte schon eine gehörige Portion Mut, den Cayenne so ums Eck zu werfen, um das Seitenführungspotenzial der 325er-Walzen herauszufordern.
Apropos herausfordern. Ein kleines Landstraßen-Kurvenduell mit einem deutlich flacheren Sportwagen wie zum Beispiel dem 911? Jederzeit! Noch leichter geht es mit der Hinterachslenkung. Zack, mit ihr werden weitere 1700 Euro fällig.
Der Multifunktions-Porsche kann durchaus Komfort
Dabei kann der Cayenne auch Komfort ganz gut, filtert im entsprechenden Modus selbst hartnäckigste Schnitzer im Asphalt weg. So rollt man selbst mit einem 35er-Niederquerschnitt noch halbwegs geschmeidig über Kanaldeckel. Dennoch fällt der Gesamteindruck eher drahtig-straff aus, das haben die Techniker schon markenspezifisch hinbekommen. Der Cayenne lässt sich also durchaus herausfühlen im Getummel unter Mercedes GLE, Audi Q7, Volvo EX90 oder BMW X5 mit einer unverkennbaren Abstimmung von Luftfederung, Motor sowie selbst den Sitzen.
Und auch die Bedienung ist typisch Porsche mit dem Hang, es vielleicht einen Hauch zu kompliziert zu gestalten, was das Thema Assistenz angeht - genauer gesagt: deren Abschaltung. Könnte man hier nicht alles in eine einzige Menü-Ebene legen? Spannend ist darüber hinaus auch der Komplex Laden. Für den Cayenne haben die Ingenieure die Premium-Platform-Electric des Macan konsequent weiterentwickelt und bei der Ladeleistung noch ein paar Kilowatt herausgekitzelt. So gehen jetzt 400 in der Spitze, wobei vielleicht interessanter ist, wie schnell der 113-kWh-Akku wieder 80 Prozent Füllstand erreicht. Und hier soll die Marke von 20 Minuten deutlich unterboten werden mit exakt 16 Minuten von 10 auf 80 Prozent - das wäre ein Topwert, den die Praxis noch zu bestätigen hat.
Stichwort Praxis. Neben viel Platz und Luxus in der zweiten Reihe qualifiziert sich der Sport-Kraxler auch mit einem Kofferraumvolumen von knapp 800 Litern (stehende Rücksitzlehnen) als bequemer Reisewagen. Ein Nutzwert-Kandidat ist er überdies - klappt man die Lehnen um, verdoppelt sich das Volumen fast auf 1588 Liter.
Wirklich sensationell für batterieelektrische Fahrzeuge ist aber die Anhängelast von 3,5 Tonnen. Das gibt es bisher kaum. In diesem Fall dürfte die Reichweite allerdings massiv zusammenschmelzen. So ein richtiges Sparwunder ist der elektrische Cayenne ohnehin nicht, obwohl zahlreiche Effizienzmaßnahmen getroffen wurden. So kann er beispielsweise mit bis zu 600 kW rekuperieren, braucht also die Reibbremse im Alltag fast nie. Der Bordcomputer zeigt indes keine 500 Kilometer an bei voller Batterie, obwohl das Datenblatt kombiniert gar über 600 verspricht. Doch wer sollte es dem Energiebündel verdenken, zu viel Fahrspaß bereitet es dafür.
Wer partout nicht elektrisch fahren möchte, dem hat Porsche-Vertriebsvorstand Matthias Becker unlängst versprochen, auch Hybride sowie Verbrenner bis ins nächste Jahrzehnt weiterzuentwickeln. Ob es die dann noch in großen Mengen braucht, wird sich zeigen. Oder anders gesagt - ob die Performance den Sound und die damit verbundene Emotionalität geschlagen hat oder eben nicht.