Wirtschaft

Automobile Gedankenspiele BMW-Daimler-Fusion? "Sag niemals nie!"

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In immer mehr Bereichen arbeiten die Konkurrenten BMW und Daimler mittlerweile zusammen. Aber eine Fusion ist (noch) schwer vorstellbar.

(Foto: picture alliance/dpa)

Die jüngsten Absatzzahlen zeigen: Der Automarkt steuert direkt in eine Schwächephase. Brexit, Handelsstreit und mögliche Strafzölle belasten zusätzlich. Gibt es dennoch einen Lichtblick? Oder droht eine Entlassungswelle? Vielleicht sogar Pleiten? Und welche Rolle spielen dabei Fusionsfantasien um einen nationalen Autochampion? Autoexperte Becker liefert n-tv.de die Antworten.

n-tv.de: Das erste Quartal 2019 war wirtschaftlich alles andere als langweilig. Wie verlief der Start ins Automobiljahr aus Ihrer Sicht? Mit angezogener Handbremse?

Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Helmut Becker: Holprig! Es zeigt sich immer mehr, dass der globale Aufschwung in der Automobilindustrie vorbei ist, dass der Konjunkturzyklus seinen Höhepunkt, seinen Zenit überschritten hat. Die Märkte befinden sich in einer Stagnations- oder leichten Abschwächungsphase. Was besonders heraussticht dabei, ist die abrupte Abkühlung der Nachfrage in China, dem wichtigsten Automobilmarkt der Welt: Die Zulassungen sind dort im zweistelligen Prozentbereich zurückgegangen.

Daran dürfte aber auch der Handelsstreit zwischen den beiden größten Volkswirtschaften der Welt, USA und China, nicht ganz unschuldig sein. Daneben verunsichert nach wie vor das Brexit-Hickhack. Allerdings könnten beide Probleme auch schnell gelöst werden. Sehen Sie einen Lichtblick für den weiteren Jahresverlauf?

Dass die angesprochene Abkühlung mild verläuft, könnte ein Lichtblick werden, von einem Einbruch wie in 2008/2009 ist jedenfalls nichts zu sehen. Die Konstitution der Weltwirtschaft ist robust. Aber ich muss auch gleich einschränken: Ein schneller Aufschwung folgt darauf nicht! Die Automobilindustrie bleibt in einer zyklisch bedingten Schwächephase, daran wird auch eine Brexit-Lösung oder eine Änderung der Politik des US-Präsidenten Donald Trump nichts ändern. Nennenswerte positive Impulse wird es dadurch nicht geben, denn die zyklischen Marktkräfte sind stärker als diese politischen Sonderfaktoren. Der Markt wird schwach bleiben.

Die Abkühlung hat bereits 2018 eingesetzt, wie die jüngsten Geschäftszahlen der Autobauer und Zulieferer unterstreichen: stagnierende oder sinkende Gewinne, zurückgehende Margen. Die Unternehmen reagieren mit Sparprogrammen oder verschärfen diese. VW und Ford wollen Stellen abbauen. Sind das Ausnahmen oder werden weitere Branchengrößen folgen?

Die gesamte Branche ist bereits im Kostensenkungsmodus! BMW, Daimler, VW, Ford, Opel, Conti, ZF, Schäffler und wie sie alle heißen: Wie die Lemminge, das war auch schon früher so im Abschwung! Das gemeinsame Hauptproblem ist: Der Absatz wächst nicht mehr. Steigende Stückzahlen, die sich im Aufschwung positiv auf der Kostenseite bemerkbar machen, gibt es nicht mehr. Also muss an anderer Stelle an der Kostenschraube gedreht werden, wie beispielsweise bei den Personalkosten, vor allem aber bei den Zulieferern.

Gleichzeitig müssen die Konzerne Milliardeninvestitionen für die Zukunftsthemen Elektromobilität und Autonomes Fahren stemmen ...

Richtig! Das Problem dabei ist, dass diesen milliardenschweren Investitionen absolut noch keine Erträge gegenüberstehen. Die Zahl der verkauften Elektroautos ist marginal, jedes einzelne erhöht den Verlust, siehe Beispiel Smart; Roboterautos gibt es bei den Händlern auf Jahre noch nicht - zum Glück, möchte man fast sagen. Kurzum: Die Vorleistungen sind extrem hoch, aber der Payback fehlt. Es fließt nichts in die Kassen zurück, und so sinken die Gewinne rapide. Büßen dafür müssen Mitarbeiter und Zulieferer, am wenigsten die Vorstände. Das ist das Tragische an der ganzen Geschichte.

Das klingt nach einer Wette auf die Zukunft.

Ja, absolut, und genauso hat es der kommende Daimler-Chef Ola Källenius auch ausgedrückt: "Wir gehen eine Zehn-Milliarden-Wette ein." Das ist eine milliardenschwere und damit vor allem äußerst risikoreiche Wette auf die Zukunft. Beispiel VW: Das Unternehmen rüstet zwei komplette Werke, die bisher Verbrennerautos produziert haben, Emden und Zwickau, auf die Herstellung von E-Autos um. Die Umstellung alleine ist bereits sehr kostenintensiv. Und niemand kann heute sagen, ob und wann überhaupt sie einmal voll ausgelastet sein werden. Auch die scharfen Forderungen an die Politik nach einseitigen Fördermaßnahmen oder der ungewöhnliche Streit innerhalb des Branchenverbandes VDA rund um das Thema Elektroantrieb zeigen, wie nervös Volkswagen, aber auch andere Hersteller derzeit sind. Die Nerven liegen blank, auch weil man intuitiv vielleicht bereits gemerkt hat, dass man da auf dem Holzweg ist.

Apropos Wette: Die Aktienkurse der Autobauer und Zulieferer sind im Trend bereits deutlich gesunken. Sollten Anleger bei Autotiteln allgemein auf der Hut sein?

(lacht) Auf der Hut hätten sie natürlich vorher schon im vergangenen Jahr sein müssen. Mittlerweile ist einiges in den Kursen bereits eingepreist. Bleibt das Worst-Case-Szenario aus, etwa ein globaler Handelskrieg, Naturkatastrophe à la Fukushima und so weiter, denke ich, dass die Kurse auf dem derzeitigen Niveau vielleicht ihren Boden gefunden haben. Fakt ist, dass die deutschen Premiumhersteller unangefochten Weltmarktführer sind - trotz aller Irritationen!

Das Thema Aktienkurs ist auch bei Tesla ein heiß diskutiertes. Der Elektroautobauer enttäuschte gleich mehrfach: Er will Filialen schließen, also sein Händlernetz drastisch ausdünnen, und kaufte eine Wandelanleihe zurück, was für einen deutlichen Rückgang des Cash-Bestands gesorgt hat. Dazu glaubt der US-Investor Mark Spiegel, dass das Unternehmen "nicht mehr zu retten ist".

Tesla Motors (USD)
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Ein schlauer Mann! Wenn ein Autounternehmen bei zu geringem Absatz und fehlenden Produktionsstückzahlen anfängt, aus Kostengründen Verkaufsstellen zu schließen und Produktionsmitarbeiter zu entlassen, dann ist Feuer auf dem Dach. Wenn Tesla es nicht schleunigst schafft, nachhaltig in die Gewinnzone zu fahren und damit entweder die Kosten in den Griff zu bekommen oder den Absatz deutlich zu steigern, ist der Tag der Pleite nicht weit. Tesla hatte jahrelang den Mut und damit den Vorteil, Elektroautopionier zu sein und somit eine Sonderstellung am Markt inne. Mittlerweile haben alle großen Hersteller aber selbst Elektroautomodelle am Start und machen Tesla damit ernsthafte Konkurrenz. Diesen Verlust der Exklusivität wird Tesla mit den geringen Stückzahlen nicht überleben, dafür sind die Wettbewerber mit ihrem zusätzlichen Verbrennerangebot zu breit aufgestellt.

Nun wirbt Apple auch noch bei Tesla Mitarbeiter ab, Stichwort: Projekt "Titan".

Ja, Apple wildert im Entwicklungsbereich von Tesla. Allerdings hatte das Unternehmen von Elon Musk auch schon davor einen hohen personellen Aderlass zu verkraften. Mal ging der Entwicklungschef, mal schmissen in der Vorstandsetage andere wichtige Manager die Brocken hin, wie etwa Finanzchef Deepak Ahuja, der sich überraschend in den Ruhestand verabschiedet hat. Den Anlegern stieß das sauer auf. Tesla verliert als Arbeitgeber an Attraktivität und das ist ein schlechtes Zeichen!

Als schlechtes Zeichen für die deutschen Hersteller könnte man dagegen die erneute Verschärfung der Grenzwerte durch die EU werten.

Ja und nein. Die Grenzwerte werden für alle Hersteller verschärft, auch für die Autos, die von außerhalb der EU kommen, sprich aus Japan, Korea oder aus China. Wenn ich Donald Trump wäre, würde ich darin sogar einen unfairen Schutz der heimischen Konzerne gegenüber den US-amerikanischen Autos sehen. Das Gleiche gilt für die chinesischen Autobauer, die den europäischen Markt durchaus ins Auge gefasst haben. Die Grenzwerte fungieren damit vor allem auch als Importsperre für ausländische Wettbewerber, da der europäische Markt quasi technologisch abgeschottet wird.

Und die europäischen Hersteller?

Natürlich stellt die Verschärfung der Grenzwerte auch für die hiesigen Hersteller eine große Herausforderung dar, keine Frage. Bewältigen können sie diese nur mit einer stärkeren Fokussierung auf die Elektromobilität in ihrer gesamten technischen  Bandbreite, also vom Hybrid bis zum reinen alternativen Antrieb. Das muss aber nicht der reine Elektroantrieb mit Akkus sein. Am besten wäre in meinen Augen ein Auto, das mit synthetischen Kraftstoffen fährt, Stichwort E-Fuel. Bis das allerdings  kostenmäßig marktreif ist, dauert es noch. 

Aber wie lange dauert es noch, bis BMW und Daimler fusionieren? Im Vertrieb, beim Carsharing und in der Entwicklung rund um das Thema Autonomes Fahren arbeiten die beiden deutschen Premiumautobauer, die sich jahrzehntelang bis aufs Messer bekämpft haben, ja bereits zusammen.

Die stärkere Zusammenarbeit der beiden ehemaligen Erzkonkurrenten ist in meinen Augen ein Zeichen der betriebswirtschaftlichen Not. Sie zeigt, dass bei gewissen Dingen die Kosten im Verhältnis zu den wahrscheinlichen Erträgen aus dem Ruder laufen und nicht mehr allein zu stemmen sind - geteilte Kosten sind halbe Kosten, Wettbewerb hin oder her!

Das fusionierte Unternehmen, den "bayerischen Benz", wird es also nicht geben?

Eine interessante Variante! (lacht) 1959 war es noch andersrum, da wollte Daimler BMW übernehmen, was Herbert Quandt damals verhinderte. Man sollte nie nie sagen! Das zeigt auch die derzeitige Diskussion um den nationalen Bankenchampion, der aus der Fusion von Deutscher Bank und Commerzbank hervorgehen soll. Nationaler Champion im Autobereich wird eh schwierig, da es den Koloss in Wolfsburg noch gibt. BMW und Daimler beackern zwar mit kleineren Ausnahmen die gleichen Märkte - Daimler ist zudem stark im Lkw-Bereich, BMW bei Motorrädern -, die Aktionäre hinter den beiden Dax-Konzernen dürften aber kein Interesse an einem Zusammenschluss haben. BMW hat mit der Familie Quandt/Klatten bereits seit 1961 einen Eigentümer-Ankerinvestor im besten Sinne, Daimler nach dem Rückzug der Deutschen Bank mehrere große Kapitalinvestoren aus dem arabischen Raum. Ich kann mir eine noch intensivere Zusammenarbeit der beiden Unternehmen  vorstellen, eine Fusion sehe ich auf absehbare Zeit aber nicht.

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke

Quelle: n-tv.de

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