Wirtschaft

Die Quadratur des Kreises Die Autoindustrie kann prima Klima

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Prima Klima? Die Autoindustrie kann auch das.

picture alliance / Julian Strate

CO2 gilt als Klimakiller Nummer eins. Der klassische Benziner wird damit zum Problem für die Autoindustrie. Eine schnelle Lösung heißt: Diesel. Klingt paradox, ist aber so.

"Und wenn du glaubst, es geht nichts mehr, kommt irgendwo ein Lichtlein her!" Fahrverbote, aufgebrachte Dieselfahrer, Sammelklagen gegen deutsche Autobauer: Die tröstliche Lebensweisheit aus Kindertagen wird auch so mancher Verkehrspolitiker hierzulande derzeit im Sinn haben und damit auch die Hoffnung, dass sich doch noch alles zum Guten wendet. Bleiben nur zwei Fragen: Wie konnte es so weit kommen? Und: Worum handelt es sich bei diesem ominösen, Hoffnung versprechenden Lichtlein?

Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre als Chefvolkswirt bei BMW tätig und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Klar ist nach allgemeiner Auffassung: Für die Automobilindustrie geht das fossile Zeitalter zu Ende - muss es auch, denn die jüngsten Ergebnisse der Klimaforschung kommen zu erschreckenden Szenarien hinsichtlich der globalen Erwärmung. Ein Hauptgrund ist der ungehemmte CO2-Ausstoß. Anders als das Dieselgas-NOx bleibt das Treibhausgas CO2 in der Atmosphäre und die Erde wärmt sich immer weiter auf. Der Weltklimarat IPCC hat daher ein rasches und entschlossenes Handeln gefordert.

Höhere Effizienz versus mehr Autos

Nun ist der Verkehrssektor am Kohlendioxid-Ausstoß zu etwa 20 Prozent beteiligt - Tendenz eher steigend, auch wegen der rasanten Motorisierung Chinas, dem größten Absatzmarkt der Autoindustrie. Der Weltautomobilbestand, der vor fünf Jahren noch bei einer Milliarde Fahrzeugen gelegen hat, marschiert inzwischen auf die Marke von 1,5 Milliarden zu. Alle Effizienzgewinne, die die Autoindustrie bei der Motorverbrennung fossiler Treibstoffe in den letzten 25 Jahren erzielt hat, wurden durch das schiere Flottenwachstum, aber auch durch den Gewichts- und PS-Zuwachs der Fahrzeuge mehr als aufgezehrt.

Die Konsequenz aus all dem: Die Weltautoindustrie muss sich transformieren - drastisch und schnell. Die EU-Umweltminister haben eine Senkung des CO2-Ausstoßes von Neuwagen in der nächsten Dekade bis 2030 von 35 Prozent beschlossen, bezogen auf die Basis von 95 Gramm je Kilometer im Jahr 2020. Eine Basis, die - das ist Ende 2018 bereits absehbar – 2020 nicht erreicht werden wird.

Das Diesel-Paradox

Für die Hersteller ist diese Zielvorgabe die Quadratur des Kreises. Denn einerseits gibt es die erfolgreichste und effizienteste Spritspartechnik nur im modernen Dieselmotor nach Euro 6d-Temp. Andererseits sorgen eine Reihe von bereits bestehenden Fahrverboten und noch weiterer absehbarer Fahrverbote für Altdiesel dafür, dass die Verkäufe von Autos mit dieser Art von Verbrennungsmotor zurückgehen. Das Diesel-Image ist angekratzt. Dabei bleibt festzuhalten: Selbstzünder verbrauchen weniger Treibstoff und haben damit auch einen geringeren CO2-Ausstoß als Benziner - im Schnitt 15 Prozent. Nur: Mit sinkendem Dieselabsatz steigt der CO2-Ausstoß der Pkw-Flotte im Durchschnitt - das Gegenteil von dem, was Klimaschützer wollen.

Dieser Tatbestand geht in der aktuellen Debatte völlig unter. Dass der "dreckige", womöglich noch im Schummelmodus arbeitende Diesel ein Auslaufmodell ist - geschenkt! Wo aber wird darüber aufgeklärt, dass der "saubere" Diesel mit SCR-Katalysator und Harnstoffzuführung auf absehbare Zeit das umweltfreundlichste Vehikel ist, das am Weltmarkt zu erschwinglichen Preisen zu haben ist? Und dies auch nach den neuen, realitätsnäheren Messverfahren des WLTP-Zyklus?

Nehmen wir einmal den Plug-In-Hybrid (Benzin- und E-Motor) zum Vergleich. Er verbraucht mehr als ein modernster Diesel, denn ein Plug-in ist deutlich schwerer. Gleichzeitig ist der Verkaufspreis höher.

Elektrisch ist nicht gleich sauber

Schlimmer noch sieht es mit den reinen Elektroautos auf Batteriebasis unter Emissions- und Umweltgesichtspunkten als Alternative zum Verbrenner aus. Klar ist der Strom zur Ladung der mehr oder weniger großvolumigen Batteriesätze im Unterboden günstiger, aber klimaneutral ist er nicht. In Deutschland kommt der Strom noch immer zu etwas mehr als der Hälfte aus der Kohleverbrennung. In China, dem gehypten E-Mobilitätsland, gar zu fast 100 Prozent. Elektroautos sind damit "Schädlinge ohne Auspuff", wie es "Der Spiegel" schreibt.

Laut einer Untersuchung des schwedischen Umweltinstituts IVL entsteht allein bei der Produktion der Batteriezellen pro Kilowattstunde eine Klimagasemission, die bis zu 200 Kilogramm Kohlendioxid entspricht. Zum Vergleich: Bevor sie überhaupt einen Kilometer gefahren sind, belasten Elektroautos das Klima schon so wie der fossile Benzinverbrauch eines sparsamen Kleinwagens, wenn er über 200.000 Kilometer auf der Karosserie hat. Es sind die Batterien, die das derzeitige Problem der Elektromobilität darstellen.

Was also tun? Woher kommt das angesprochene Lichtlein? Als "First Best"- Lösung bietet sich da nur der radikale Ersatz des "dreckigen" Altdiesel-Bestands durch saubere moderne Selbstzünder an - mit der Abgasstufe Euro 6d Temp. Politik und Autoindustrie sind gleichermaßen gefordert: Umweltprämien, Verschrottungsprämien, subventionierte Umrüstung des ÖPNV und von Handwerker-Fahrzeugen, Hardware-Nachrüstungen und und und. An Vorschlägen mangelt es letzten Endes nicht. Der Anfang zumindest ist gemacht, Lösungswege aufgezeigt. Das Lichtlein leuchtet also.

Quelle: n-tv.de

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