Wirtschaft

Quartalsrück- und Jahresausblick "Die deutsche City-Maut wird kommen"

Neue Regierung, altes Leid: Deutschland steckt nach wie vor im Diesel-Dilemma. Die Politik hält sich bedeckt, die Autoindustrie ebenfalls. "Sie spielen auf Zeit", sagt Autoexperte Helmut Becker. Er nennt Gründe, Lösungen und knöpft sich Tesla vor.

Neue Regierung, altes Leid: Deutschland steckt nach wie vor im Diesel-Dilemma. Die Politik hält sich bedeckt, die Autoindustrie ebenfalls. "Sie spielen auf Zeit", sagt Autoexperte Helmut Becker. Er nennt im Interview mit ntv.de Gründe, Lösungen und knöpft sich Tesla vor.

ntv.de: Herr Becker, neue Besen sollen gut kehren: Im ersten Quartal hat Deutschland seine neue Große Koalition und damit auch einen neuen Verkehrsminister bekommen. Doch statt das Diesel-Thema mit drohenden Fahrverboten und einer Klagewelle anzugehen, will Andreas Scheuer erst einmal Funklöcher stopfen. Was ist davon zu halten?

Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre als Chefvolkswirt bei BMW tätig und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Helmut Becker schreibt als Autoexperte und Volkswirt für teleboerse.de und n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt.

Helmut Becker: In einer reichen Volkswirtschaft Löcher zu stopfen, ist immer gut! (lacht) Ich gehe davon aus, dass das Stopfen der Funklöcher als eine Art politischer Lückenfüller fungiert, ehe er sich den großen Verkehrsthemen mit der nötigen Gründlichkeit zuwenden wird. Die Chance der 100 Tage sollte man jedem neuen Amtsträger geben. Allerdings tut die Politik auch deshalb gut daran, nichts zu überstürzen, denn die Zeit arbeitet für sie und den Umweltschutz.

Also wird das Diesel-Thema politisch ausgesessen? Etwa auf Druck der deutschen Automobilindustrie?

Ja, das mag auch eine Rolle spielen, aber nur eine Nebenrolle. Fakt ist, dass die Zeit Politik und Autoindustrie in die Hände spielt. Die deutschen Autobauer haben heute nur noch saubere Diesel im Angebot - im Gegensatz zum ausländischen Wettbewerb. Stichwort: Bestandserneuerung. Je mehr alte, umweltschädliche Diesel stillgelegt und durch neue, moderne Diesel - wohlgemerkt nicht durch CO2-trächtige Benziner - ersetzt werden, desto schneller wird die Luft in unseren Städten wieder sauberer.

Ja, aber die Politik und die Autoindustrie könnten das Ganze noch beschleunigen.

Helmut Becker: Kurzporträt

Helmut Becker ist ehemaliger Chefvolkswirt von BMW und leitet seit 1998 das Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK) in München. Er berät Industrieunternehmen und Dienstleister in strategischen sowie wirtschafts- und finanzpolitischen Fragen.

Ich will jetzt die Branche und die Politik nicht in Schutz nehmen, aber das tun sie doch: Die Politik und die Hersteller zahlen Umwelt- und Austauschprämien bis zu 10.000 Euro. Viele Alt-Diesel werden zudem via Software-Update sauberer gemacht, 30 Prozent weniger NOX ist kein Pappenstiel. Zugegeben, es ist nicht die endgültige, aber eine Übergangslösung. Also etwas mehr Geduld, das wird schon.

Stichwort Übergangslösung: Eine Hardware-Nachrüstung würde für die betroffenen Diesel-Fahrer und auch für die Verbraucher aber mehr bringen.

Das mag sein, aber ökonomisch ergeben Hardware-Nachrüstungen für Teile des Euro-5-Dieselbestands für die Autoindustrie keinen Sinn. Falls technisch überhaupt möglich, ist ein Einbau von entsprechenden Katalysatoren, Adblue-Tanks und so weiter sehr aufwändig und lohnt sich meines Erachtens in den meisten Fällen nicht.

Also sagt sich die Autoindustrie: Lieber einen neuen, sauberen Diesel verkaufen, als einen alten auf den neusten Stand bringen?

Genau. Der Branchenverband VDA und dessen neuer Chef Bernhard Mattes haben diese Idee aufgegriffen und nennen das "Bestandserneuerung". Sie fahren meiner Meinung nach gut damit.

Für die Autoindustrie mag das der richtige Weg sein, für die betroffenen Diesel-Fahrer klingt das eher nach einem Schlag ins Kontor.

Ein Schlag ins Kontor wäre jetzt ein generelles Diesel-Fahrverbot in den deutschen Innenstädten. Aber das gibt es glücklicherweise nicht. In einzelnen Städten, beispielsweise in Hamburg, dürfen einzelne Streckenabschnitte bestimmter Straßen nicht mehr befahren werden. Es werden aber Umwege zugelassen. Im Endeffekt führt das dazu, dass die NOX-Konzentration an den bestimmten Streckenabschnitten sinkt, das NOX stattdessen über eine größere Fläche verteilt wird. Über den Sinn und Unsinn dieser Maßnahme lässt sich trefflich streiten. Ein generelles Fahrverbot ist das aber auf alle Fälle nicht, und somit stellt das auch keinen Schaden für die betroffenen Diesel-Fahrer dar.

Und die Wertminderung der betroffenen Fahrzeuge?

Die gibt es natürlich, aber gegen die lässt sich nichts machen meiner Meinung nach. Zum Vergleich: Wenn ich idyllisch wohne und bekomme plötzlich eine Autobahn vor die Nase gesetzt, mit Lärmschutzwänden, Ausweichverkehr und so weiter, sind mein Grundstück, mein Haus auch weniger wert, ohne dass ich etwas dafür kann - und auch ohne dass ich etwas dagegen tun kann. Solange ich mein Auto nicht verkaufe, entspricht die Wertminderung wie an der Börse Buchverlusten. Sie existiert nur auf dem Papier und fällt erst bei einem Weiterverkauf an einen Dritten an. Beim Verkauf an den Vertragshändler erhält man stattdessen sogar eine Umtauschprämie von je nach Hersteller bis zu 10.000 Euro.

Ein generelles Fahrverbot, Sie sprachen es an, gibt es nicht. Inwieweit trägt das Ende des Winters zur Beruhigung der Lage bei?

Dass der Winter endlich vorbei ist und der Frühling gerade mächtig an die Tür klopft, hilft natürlich. Die Frühjahrslüfte helfen bei einer großflächigeren Verteilung des NOX, senken also die Abgasdurchschnittswerte. Nur können wir uns nicht auf Wetterphänome verlassen, den ewigen Frühling gibt es eben nicht (lacht). Ein Gutes hat diese ganze NOX-Diskussion gebracht: die Erkenntnis, dass wir dafür sorgen müssen, dass der Verkehr in den Innenstädten sauberer wird und abnimmt. Wir haben zu viel Verkehr in den Städten, das ist das eigentliche Problem, die Verkehrsdichte in den Innenstädten.

Das erste Vierteljahr ist vorüber: Werden wir Ende des Jahres weniger Verkehr in den Städten haben?

Schwer zu sagen. Klar ist, die Städte arbeiten an neuen Verkehrskonzepten. Ausbau des ÖPNV, Umrüstung von Bussen, Taxen, Müllwagen ... Das eigentliche Problem wird damit aber nicht gelöst, denn solange jeder in die Stadt reinfahren kann, wird er auch reinfahren. Was wir brauchen, ist eine City-Maut. London dient da als leuchtendes Beispiel. Eine Zugangsregelung über den Geldbeutel, das hilft, die Verkehrsdichte in den Innenstädten nachhaltig zu senken. Wer mit dem Auto in die Stadt fährt, muss dafür zahlen. Die Pendler, die das mit S-, U-Bahn oder Bus tun, machen das doch auch!

Das klingt gut und nachvollziehbar, aber wird die City-Maut denn kommen hierzulande?

Davon bin ich überzeugt! Man wird langfristig nicht daran vorbeikommen, denn die Städte ersticken momentan im Verkehr.

Themawechsel und noch einmal zurück: Sie sprachen Buchgewinne an. Lange ließ sich als Anleger mit Tesla-Aktien sehr gutes Geld verdienen, denn der Kurs kletterte und kletterte. Doch im März dann plötzlich ein Zwölfmonatstief, dazu eine Abstufung durch eine Ratingagentur. Ein Grund: die Produktionsprobleme beim Model 3, mit dem der Massenmarkt erobert werden soll. Ist der Kursrutsch nur eine Momentaufnahme? Oder ist der Abgesang auf den Elektroauto-Pionier bereits in vollem Gang?

Tesla-Gründe Elon Musk hat das ganze Thema ja in einen Aprilscherz verpackt: Er sagte selber, er sei pleite. Hut ab, der Mann hat Humor (lacht). Möglicherweise ist er so aber auch nur dem Vorwurf zuvorgekommen, er würde Insolvenzverschleppung betreiben. Fakt ist und bleibt: Tesla verbrennt jeden Tag Millionen Dollar. Die Autos sind zu teuer und das Model 3 als Hoffnungsträger wird nur in geringen, homöopathischen Dosen produziert. Die Absatzzahlen hinken meilenweit hinter den eigenen Erwartungen und der Finanzplanung her. Zusätzlich muss Tesla dieses und nächstes Jahr auch noch Darlehen in Milliardenhöhe zurückzahlen, mit Geld, das er nicht verdient. Den nötigen Cash-Flow sollte das Model 3 liefern. Ich sage es mal so: Es ist nicht sehr gut bestellt um Tesla! Als Aktionär würde ich mich schon mal auf Abschreibungen einstellen.

Könnte Tesla von einem möglichen Handelskrieg zwischen den USA, China und der EU profitieren? US-Präsident Donald Trump hat ja bereits mit "25 Prozent" Strafsteuer auf deutsche Premiummarken wie BMW und Daimler gedroht ...

Tesla profitiert anders, als Sie denken, denn das Unternehmen liefert nicht nach China, ist von dortigen Strafzöllen also auch nicht betroffen. Die US-Strafzölle auf deutsche Premiumautos sind ja momentan vom Tisch. Aber rein hypothetisch könnte Tesla von solcherlei Strafzöllen profitieren, denn die Deutschen bauen keine Elektroautos oder Hybride in den USA, sie müssen sie dorthin exportieren. Mit den Strafzöllen würden sie daher teurer und das spielt Tesla in die Karten. Aber: Dazu müsste Tesla auch voll produzieren.

Was halten Sie als Ökonom von einem Handelsstreit?

(lacht) Das ist eine Binsenweisheit: Freier Welthandel nutzt allen Parteien und ist nichts anderes als Arbeitsteilung in globalem Maßstab. Jeder macht das, was er am besten kann, der Austausch nutzt jedem und allen. Dass wir heute in der Weltökonomie, wohlgemerkt im Durchschnitt, so reich sind wie nie zuvor, liegt am freien Welthandel! Eine Beschränkung dieses freien Warenaustauschs wäre eine Wohlfahrtsschädigung für alle Beteiligten.

Derzeit kabbelt sich Trump vor allem mit den Chinesen. Trifft dieser sich immer mehr hochschaukelnde Handelsstreit auch die deutsche Automobilindustrie, indirekt vielleicht?

Deutschland ist als Exportnation Nummer eins auf der Welt von jedem Handelsstreit betroffen, wenn schon nicht unmittelbar, dann zumindest indirekt. Das gilt auch für die deutsche Schlüsselindustrie schlechthin, die Automobilindustrie. Indirekt heißt: über Kettenreaktionen. Wir sollten uns deshalb nicht mit einem Lächeln im Gesicht zurücklehnen und sagen: Lass die beiden sich da mal streiten. Die Folgewirkungen treffen auch uns! Wir sollten stattdessen vermitteln, helfen, den Streit aus der Welt zu schaffen. Mein saarländischer Landsmann Peter Altmaier ist da auf dem richtigen Weg.

2017 lief es blendend für die deutschen Autohersteller. BMW, aber auch Audi, Daimler und Co. wollen 2018 noch einmal die "Schlagzahl" bei Absatz und Gewinn erhöhen. Nun gibt es den an Fahrt gewinnenden Handelsstreit. Ein früher Vorausblick deshalb: Wird 2018 wieder ein Topjahr für die deutsche Autoindustrie?

Ich rechne trotz allem mit einem weiteren Topjahr für die Automobilindustrie, weltweit wie auch hierzulande. Ich denke, dass Trump nicht drauf aus ist, sich bis aufs Messer mit den Chinesen zu streiten. Ich denke eher, dass er versuchen wird, einen Deal mit Peking auszuhandeln, der darin besteht, dass das Reich der Mitte sich wirtschaftlich weiter öffnen wird. Er will, dass Peking Restriktionen für ausländische Investoren abbaut und dass China nicht nur Know-how aus dem Ausland abzieht. Wenn Trump das erreicht, ist allen geholfen - und die Autoindustrie profitiert: 2018 wird damit noch besser als 2017, der automobile Weltmarkt wächst weiter!

Bei Daimler fährt mit dem chinesischen Autohersteller Geely ein neuer Großaktionär neuerdings mit. In der deutschen Zulieferbranche ein ähnliches Bild. Wo liegen die Vorteile für die deutschen Unternehmen, wo für die Chinesen?

Für Geely stellt der Einstieg beim globalen Premiummarktführer ein ziemlich risikoloses Investment. Zum einen mit enormem Imagegewinn. Zum anderen mittel- bis langfristig betrachtet, findet natürlich auch ein Know-how-Transfer statt, aus dem Geely weiteren Nutzen zieht. Für Daimler sehe ich momentan keinen direkten Vorteil, in China sind sie gut unterwegs und Geld verdienen sie unter Zetsche selber wieder genug. Eigentlich ist Geely als erster Investor aus der Automobilindustrie - alles andere sind arabische Finanzinvestoren - für Daimler eine latente Bedrohung, was auch die gänzlich fehlende Euphorie bei den Stuttgartern über den Deal zeigt. Da scheint Daimler kalt erwischt worden zu sein. BMW und VW kann so etwas nicht passieren, da haben die Anker-Aktionärsfamilien der Quandts, Porsche/Piëchs und Niedersachen ein wachsames Auge drauf!

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke

Quelle: n-tv.de

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