1 / 73
Willkommen zum dritten und letzten Teil unserer Serie über die 50 wichtigsten Autos aller Zeiten. Wir beginnen mit dem DMC-12. John Z. DeLorean war in den 60er-Jahren als Entwicklungschef bei Pontiac und brachte die Marke mit seinem Erfindergeist technisch weit nach vorne. Zwischenzeitlich wurde er gar als kommender Präsident von GM gehandelt. Letzlich schaffte er es aber nicht an die Spitze und reichte die Kündigung ein, um seinen Traum zu verwirklichen.
2 / 73
(Foto: ASSOCIATED PRESS)
DeLorean träumte von einem "Sicherheitswagen". Im Frühjahr 1976 zeigte der Ingenieur seinen zweiten Prototypen namens DMC-12. Es war ein Flügeltürer mit flacher Silhouette und hinten quer eingebautem V6-Motor von Ford. Ein spektakuläres Autowurde daraus. Besonders markant ist die Karosserie aus gebürstetem, rostfreiem Stahlblech und das unlackierte Plastik. Giorgetto Giugiaro, der 1974 auch den Golf I entworfen hatte, zeichnete das Auto.
3 / 73
(Foto: ASSOCIATED PRESS)
Nach zahlreichen technischen Problemen - das Fahrverhalten des Autos war schwierig, die Produktion noch komplexer - startete die Serienproduktion 1982 . Die Qualität der Fahrzeuge war konstruktionsbedingt sehr schwankend. Trotz der großen Vorschusslorbeeren war die Kritik der Fachpresse denn auch vernichtend. So wurde die Fabrik im nordirischen Dunmurry geschlossen und die restlichen Pressformen im Atlantik versenkt. Berühmt wurde der DeLorean DMC-12 vor allem durch seinen Auftritt im Film "Zurück in die Zukunft".
4 / 73
Es begab sich in den 70er-Jahren, dass man in Persien (heute Iran) ein ordentliches Geländefahrzeug brauchte. Da der dortigen Regierung 18 Prozent an Daimler gehörten, wurden die Stuttgarter dazu gedrängt, zusammen mit Steyr-Daimler-Puch (heute Magna Steyr) ein Auto für die Grenzpatrouille und für Jagdausflüge zu entwickeln.
5 / 73
Grundvoraussetzung war absolute Geländetauglichkeit. Das Auto sollte überall voran kommen; ein Maxime, die bis heute verfolgt wird. Zunächst hatte man als Abnehmer auch die Bundeswehr im Visier, doch aus Kostengründen machte der VW Iltis das Rennen. Außerdem musste das Auto robust sein und viel Zugkraft haben. 1979 ging die G-Klasse in Serie, die übrigens im Ausland meist Puch G heißt.
6 / 73
Trotz der Absage der Bundeswehr, die nur relativ kleine Stückzahlen, später aber auch größere Tranchen bestellte, mauserte sich das Auto zu einem beliebten Behördenfahrzeug. Der ausgesprochen hohe Preis verhinderte aber einen durchschlagenden Markterfolg. Heute kostet das Basis-Modell schon mehr als 71.000 Euro.
7 / 73
Dennoch fährt die G-Klasse schon seit 30 Jahren über Stock und Stein. Und ein Ende ist nicht absehbar. Dabei hat sich über die Jahre für das leicht panzerähnliche Fahrzeug eine treue Fangemeinde gebildet. Die GL-Klasse sollte den schrulligen Geländegänger eigentlich vor ein paar Jahren ablösen, aber auch in der Modellpalette zeigt sich die G-Klasse unverwüstlich. Gott sei Dank, möchte man sagen, denn es gibt nicht mehr viele Autos mit einem derart ausgeprägten Charakter.
8 / 73
Bereits 1956 gab es die erste Energiekrise mit spürbaren Auswirkungen für die westlichen Industrienationen. Das brachte den britischen Ingenieur Alec Issigonis (Bild) dazu, einen besonders sparsamen Kleinwagen zu entwickeln. Aus dieser Konstellation heraus wurde drei Jahre später der Mini geboren. Eine Legende des Automobilbaus, die in ihrer Ursprungsform erst im Jahr 2000 enden sollte.
9 / 73
Der Motor vorne quer eingebaut und unten fest mit dem Getriebe verbunden. So bildete das Ganze eine Einheit, was die Produktion des Autos deutlich verbilligte. Sogar das Öl teilen sich die beiden Komponenten. Dazu kamen Reifen in der niedlichen Größe von zehn Zoll, die eine Fahrzeuglänge unter drei Metern erst ermöglichte.
10 / 73
(Foto: an.niedermeyer)
Auf einer solchen technischen Basis wurde der kleine Brite zum weltweiten Erfolg. Durch eine Vielzahl von Filmen wurde der Mini zum Kultobjekt. Peter Sellers fuhr bereits 1964 Mini; die Beatles, Matt Damon oder Charlize Theron folgten. Unvergessen sind die Eskapaden von Rowan Atkinson, alias Mr. Bean, mit dem markanten Alleskönner. Auch privat fuhren viele Promis Mini. Unter anderem besaß Enzo Ferrari gleich drei und sogar die Queen ließ sich ab und an damit chauffieren.
11 / 73
Aber auch sportlich setzte der Mini seine Duftmarken. Kein Geringerer als Niki Lauda feierte 1968 seine ersten Erfolge in einem Mini. Zwischen 1964 und 1967 gewann der Mini die Rallye Monte Carlo, auch wenn er 1966 wegen angeblich falscher Glühlampen nachträglich disqualifiziert wurde. Bis heute gibt es zahlreiche Rennserien, in denen Mini gefahren wird.
12 / 73
2001 wurde die Marke von BMW übernommen. Im ehemaligen Rover-Werk in Cowley wurde die Produktion des neuen Mini angesiedelt, der korrekterweise MINI heißt. Die technische Entwicklung des Autos findet mittlerweile in München statt. Dennoch feiert der neue Mini seine Erfolge. Auch wenn er technisch nicht mehr allzuviel mit dem Ur-Mini gemein hat. BMW ist dennoch eine erfolgreiche Neuauflage gelungen.
13 / 73
Mittlerweile fährt er sogar elektrisch. Auf der Auto Show in Los Angeles präsentierte die Marke im vergangenen Jahr den Mini E. In einem breit angelegten Feldversuch wird das Auto auf das kommende Zeitalter der Elektromobilität vorbereitet. Der Kleine wird uns so wohl noch viele Jahre auf unseren Straßen begleiten.
14 / 73
In diesen Tagen wird aus dem traditionsreichen Autobauer Saab eine traurige Geschichte. Nach dem Mutterkonzern General Motors ging auch Saab 2009 in die Insolvenz. GM will die Schweden unbedingt loswerden, findet aber bislang keinen Käufer. Zumindest nicht zu ihren Bedingungen. Nachdem die Technik der vorletzten Modelle nach China verscherbelt wurde, soll Saab jetzt abgewickelt werden.
15 / 73
Stellvertretend für die Tradition schwedischen Automobilbaus soll der Saab 900 die Flagge unserer nördlichen Nachbarn hochhalten. Mit dem 900 perfektionierten die Schweden ihre Turbotechnik. Gemeinsam mit dem LKW-Bauer Scania wurde die Abgasturboaufladung verfeinert und zur Serienreife gebracht. Kennzeichnend für das erfolgreichste Modell von Saab war die hohe aktive und passive Sicherheit und das eigenständige Design. 1978 wurde der 900 der Öffentlichkeit präsentiert.
16 / 73
Der 900 ist im Grunde der letzte echte Saab. Danach schlugen die Rationalisierer von GM gnadenlos zu. 1993 endete die Ära des 900 I. GM wollte das Auto technisch aufpolieren. Das Cabrio wurde noch ein Jahr länger gebaut.
17 / 73
Markant war bei Saab stets die Linienführung. Die Grundidee dieser Automobile war die Übertragung von Design aus dem Flugzeugbau auf den Automobilbereich. Saab konstruierte bereits vor dem Zweiten Weltkrieg Flugzeuge. Das sah man jedem Auto der Schweden an. Die Sport-Modelle von Saab heißen aus diesem Grund bis heute "Aero".
18 / 73
Technisch war aber ab Mitte der 90er immer mehr GM unter der Haube. An die Erfolge des ersten 900 konnte die zweiten Generation nicht mehr anknüpfen. Von der ersten Serie wurden noch fast eine Million Autos gebaut, vom 900 II nur noch knapp 275.000. Auch wirtschaftlich schaffte es Saab als Autobauer nie wirklich auf die Beine. Bis auf eine kurze Phase schrieb Saab stets Verluste. Noch gibt es Hoffnung für die Schweden. Der Absturz wäre eine weitere traurige Episode in der langen Geschichte des Automobils.
19 / 73
Streng genommen beginnt die Geschichte der S-Klasse von Mercedes bereits 1951. Damals wurden die Baureihen 220 und 300 vorgestellt. Ab diesem Zeitpunkt trugen die Spitzenmodelle der Marke das "S" im Namen. Doch erst 1972 kam das erste Auto von Mercedes auf den Markt, das auch offiziell S-Klasse hieß.
20 / 73
Mit der Baureihe W116, wie sie werksintern heißt, kam unter anderem die Doppelquerlenkerachse erstmals zum Einsatz. Die S-Klasse wurde zum Technologieträger der Marke. Ab 1978 wurde gar weltexklusiv das erste ABS-System angeboten. Eine technolgische Zeitenwende bahnte sich an.
21 / 73
Bei der folgenden Baureihe W126, die 1979 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, lag der Fokus bei der Entwicklung auf der Sicherheit des Fahrzeugs. Erstmals konnte die Fahrgastzelle einen versetzten Seitencrash, auch "offset crash" genannt, bei einer Geschwindigkeit bis zu 55 km/h überstehen.
22 / 73
Neben der Sicherheit gab es auch ordentlich Leistung bei der S-Klasse. Ein neuer 5,6-Liter-Motor mit acht Zylindern stellte mit seinen 272 PS einen damals sagenhaften Leistungszenit für Limousinen dar. Die S-Klasse wurde zum Synonym für Luxus in der Oberklasse.
23 / 73
Die Baureihe W126 verkaufte sich blendend und wurde 818.036 mal gebaut. Damit ist sie die erfolgreichste S-Klasse aller Zeiten. Mercedes ist gelungen, wovon jeder Autobauer träumt: eine Fahrzeugklasse mit einem eigenen Modell als Standard zu besetzen.
24 / 73
Besonders schön aus der W126-Baureihe ist das Coupé geraten. Heute ein durchaus gesuchter Youngtimer.
25 / 73
Stets war die S-Klasse auch der Standard für Politiker-Fahrzeuge. Helmut Kohl fuhr 16 Jahre in einer gepanzerten S-Klasse, und auch andere Staatsoberhäupter vertrauten den schwäbischen Luxus-Limousinen.
26 / 73
Als 1991 die dritte Generation der S-Klasse vorgestellt wurde, etablierten die Stuttgarter als Spitzenaggregat einen V12-Motor mit 408 PS. Das Modell hatte eine neu entwickelte Doppelquerlenkerachse an Bord. Vor allem aber gab es das Stabilitätssystem ESP und Doppelglasscheiben für optimalen Lärmschutz.
27 / 73
Mittlerweile ist es für Mercedes nicht mehr so einfach, mit jeder neuen S-Klassen-Generation das technologisch innovativste Auto auf den Markt zu bringen. Doch bisher ist es den Schwaben immer wieder gelungen, die Fachwelt mit neuer Technik zu überraschen.
28 / 73
(Foto: picture-alliance/ dpa)
Über Ferrari sind viele Bücher geschrieben worden. Nahezu jedes einzelne Modell ist eine Legende für sich. Und Ferrari selbst ist sicher der bekannteste Sportwagenhersteller der Welt. Die Italiener arbeiten stets an ihrem eigenen Mythos. Alle Autos können wir nicht vorstellen, aber welches sollten wir nehmen?
29 / 73
Wir haben uns für den Testarossa entschieden. Er prägte die 80er-Jahre bei Ferrari. Geschichtsträchtig ist er deshalb, weil sein Name einerseits eine Reminiszenz an den erfolgreichen Sportwagen Testa Rossa aus den 50er und frühen 60er-Jahren ist ...
30 / 73
(Foto: picture-alliance/ dpa)
... und andererseits, weil er durch die Krimi-Serie Miami Vice weltberühmt wurde. Zu Beginn fuhren die beiden Kommissare Sonny Crockett (Don Johnson, l.) und Ricardo Tubbs (Philip Michael Thomas, r.) allerdings eine Replika eines Ferrari Daytona. Ab der zweiten Staffel stellte Ferrari den Machern der Serie zwei schwarze Testarossa zur Verfügung.
31 / 73
Weil die sich aber bei den Nachtaufnahmen schlecht filmen ließen, wurden sie kurzerhand umlackiert. So wurde der weiße Testarossa von Crockett zu einem Filmstar.
32 / 73
Zwölf Zylinder, 428 PS und, natürlich, exorbitante Fahrleistungen hatte der Testarossa. Außerdem hatte er ein extravagantes Design zu bieten. Seit dem Ferrari 308 aus der Serie "Magnum, P.I." war er der bekannteste Ferrari aller Zeiten. Ein kleiner, aber nicht unwichtiger Baustein im Mythos Ferrari.
33 / 73
(Foto: Wieck)
Das amerikanische Militär brauchte zu Beginn der 80er-Jahre einen neuen Jeep. Der Ford M151 MUTT, das Militärfahrzeug der US-Armee, hatte seine beste Zeit hinter sich. AM General Corporation entwickelte einen Militärjeep namens HMMWV (einfacher meist Humvee genannt). 1983 bekam die Firma den größten Auftrag der US-Armee für Radfahrzeuge bis dahin und liefert bis heute dieses Fahrzeug. Nachdem sich der Humvee als Militärfahrzeug etabliert hatte, wurde die zivile Nachfrage so groß, dass AM General 1992 auch eine zivile Version namens Hummer verkaufte.
34 / 73
(Foto: Wieck)
1999 kaufte General Motors die Marke und produzierte die mächtigen Geländewagen selbst. Insbesondere in Europa wurde das Auto stets mit Unverständnis beobachet. Mit der Klimadiskussion und der Aussicht auf dauerhaft hohe Benzinpreise führte sich dieses Fahrzeug mit einem Verbrauch von rund 30 Litern selbst ad absurdum. Die Absätze in den USA brachen brutal ein, selbst die kleineren Versionen stehen wie Blei bei den Händlern. General Motors versuchte händeringend, die Marke zu verkaufen, aber der Verkaufsprozess stockt immer noch.
35 / 73
Wer hat's erfunden? Den Van hat Renault nicht erfunden. Den gab es bereits früher in den USA. Zum Beispiel diesen Dodge Caravan ab den frühen 80er-Jahren (Modell 1987).
36 / 73
(Foto: Renault)
Aber Renault hat das Familien-Mobil kurze Zeit später in Europa hoffähig gemacht und den ersten Van europäischer Bauart geschaffen. Der französische Autobauer Matra entwickelte allerdings bereits ab 1978 eine Großraumlimousine. 1984 kam das erste Modell des Espace auf den Markt. Das Konzept war damals schlicht revolutionär.
37 / 73
(Foto: Renault)
Sieben Sitze, davon fünf herausnehmbar. Dadurch war der Kofferraum auf nahezu drei Kubikmeter erweiterbar. Daneben wurde durch Kunststoffbau die Masse der Karosserie auf dem Niveau eines Mittelklasse-Wagens gehalten. Diese Idee wurde leider bei der vierten Generation fallen gelassen.
38 / 73
(Foto: Renault)
Der Espace etablierte eine eigene Fahrzeugklasse und war, nach schwierigem Anfang, ein Riesen-Erfolg für den französischen Hersteller. Von der ersten Generation verkauften sich in Deutschland fast 200.000 Exemplare.
39 / 73
(Foto: Renault)
Mit den Jahren wurde er runder und größer. 2006 gab es das letzte Facelift der vierten Generation. Doch der Renault Espace ist eine bedrohte Art. Die Neuentwicklung eines Nachfolgers wurde 2008 gestoppt. Ob der Espace eine Zukunft hat, ist derzeit ungewiss.
40 / 73
Der Pickup ist so amerikanisch wie Coca-Cola und Jeans. Alle großen Autohersteller tummeln sich in diesem Segment, das in Europa eher ein Nischendasein fristet. Stellvertretend für die Fahrzeuggattung nimmt der Dodge Ram einen Platz unter den wichtigsten Auto aller Zeiten ein. Der klassische Pickup amerikanischer Bauart basiert auf einem Geländewagen. Früher war ein Leiterrahmen mit separat aufgeschraubtem Führerhaus, Ladefläche und starrer Hinterachse mit Blattfedern kennzeichnend.
41 / 73
Die Pickups von Chrysler waren lange Zeit nicht gerade Bestseller, bis Dodge 1981 den Ram vorstellte. Allerdings war auch die erste Generation des Ram noch kein Kracher in den Verkaufsstatistiken. Pro Jahr kam man selten über 100.000 verkaufte Einheiten.
42 / 73
Das änderte sich mit dem Ram ab 1994. Der US-Boy zeigte Muskeln und wirkte mit seinem wuchtigen Kühlergrill wie eine Dampframme. Das gefiel der Kundschaft, und die Verkaufszahlen schnellten in die Höhe. 1999 wurden mehr als 400.000 Ram an den Mann gebracht.
43 / 73
Ab 1995 gab es einen Erdgas-Motor. Aber er konnte sich auf breiter Basis ebenso wenig kaum durchsetzen wie der Sechszylinder-Reihendiesel, den es von Beginn an gab. Klassischer waren immer die V8-Benziner oder ab 1994 der Zehnzylinder-V-Motor, der den Ram zum stärksten Pickup überhaupt machte. Der Dodge Ram ist aber auch Sinnbild für die Fehlentwicklungen der US-Autoindustrie.
44 / 73
(Foto: AP)
Noch 2008 präsentierte der damalige Vize-Präsident von Chrysler, Jim Press, den neuen Ram auf der Detroit Auto Show. Kurz danach stiegen die Benzinpreise und mit der Wirtschaftskrise brachen die Absatzzahlen dramatisch ein. Chrysler musste sogar in die Insolvenz. Dennoch verkaufen sich die dicken Pickups immer noch gut, was aber auch an den ausgesprochen günstigen Preisen liegt. Ein Ram ist in den USA schon ab 12.000 Dollar zu bekommen. Solche Preiskämpfe haben den US-Automarkt beinahe zerstört.
45 / 73
(Foto: Renault)
Er ist klein, er ist knuffig und er ist billig: Kurzum, der Renault Twingo hatte von Beginn an so einige Argumente auf seiner Seite. Als er 1993 auf den Markt kam, setzte der kleine Franzose einen Kontrapunkt zu der vorherrschenden "Größer, weiter, schneller"-Mentalität der 90er-Jahre. Und das mit Erfolg.
46 / 73
(Foto: Renault)
Der Name Twingo ist eine Wortschöpfung, die von den englischen Wörtern Twin (Zwilling) und Go (Los) inspiriert ist. Auf den Markt kam er zu Beginn mit einem 54-PS-starken 1,3-Liter-Motor. Damit wurde er schnell zu einem beliebten Zweitwagen und City-Mobil.
47 / 73
(Foto: Renault)
Auch, weil er vor allem bei Frauen gut ankam. Böse Zungen sagen, es liegt an den Glupschaugen. Wahrscheinlich ist es aber eher der ausgeprägte Vernunftfaktor, der das Auto so attraktiv machte. Außerdem gilt er für einen Kleinstwagen als besonders sicher.
48 / 73
(Foto: Renault)
Alleine in Deutschland wurden 500.000 Autos verkauft. Weltweit wurden 2,42 Millionen Twingo produziert. Seine hohe Alltagstauglichkeit und die robusten Motoren ermöglichten diese Verkaufserfolge. Revolutionär war seine in Längsrichtung verschiebbare Rückbank.
49 / 73
(Foto: Renault)
Das alles erklärt den Erfolg des Twingo nur unzureichend, denn es gab viel Konkurrenz in seinem Segment. Es muss also doch das Kindchen-Schema (große Scheinwerfer, steile Haube) sein, das ihn so beliebt machte. Denn den Motor plagten doch so einige Mängel, wie klappernde Ventile und durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen. Auch Bremsen, Zündanlage und Radlager konnten schon mal für Probleme sorgen.
50 / 73
(Foto: Renault)
Dem Erfolg tat das alles keinen Abbruch. Dreimal wurde der Twingo bis 2007 überarbeitet, aber das Äußere dabei weitgehend unangetastet gelassen.
51 / 73
(Foto: Renault)
Dann gab es ein neues Modell, das leider den Charme seines Vorgängers nicht behalten hat. Die Glupschaugen sind verschwunden, und der neue Twingo sieht aus wie eine kleine Version des größeren Clio. Schade eigentlich. Doch der "alte" Twingo wird uns hoffentlich noch ein paar Jahre auf unseren Straßen begegnen.
52 / 73
Am Anfang stand eine Idee. Urbane Mobilität sollte neu definiert werden. Zwei Sitze, Platz für einen Koffer oder eine Aktentasche und eine für die Stadt ausreichende Mobilität. Seit den 80er-Jahren hat die Idee eines Fahrzeugs unterhalb der Polo-Klasse die Automobilindustrie beschäftigt. Hochschulen forschten zu der Frage, wie sich die Menschen in Zukunft fortbewegen würden.
53 / 73
(Foto: picture-alliance/ dpa)
Konsequent umgesetzt und vermarktet hat aber Nicolas G. Hayek, der Gründer der Swatch-Gruppe, diese Vision in einem Auto, das er schlicht Smart (engl.: schlau) nannte. In Zusammenarbeit mit der Bahn sollte das Auto auf weiten Reisen mitgenommen werden können.
54 / 73
(Foto: picture-alliance/ dpa)
Doch VW stieg aus und Mercedes-Benz sprang in die Bresche. So entstand 1994 in Biel die Micro Compact Car AG. Allerdings liefen bereits damals die Entwicklungskosten komplett aus dem Ruder und Hayek stieg aus dem Projekt aus. Auch, weil sich Daimler weigerte, einen Elektroantrieb an den Vorderrädern umzusetzen.
55 / 73
Dennoch erblickte 1998 das City-Coupé namens fortwo das Licht der Welt. Über das Äußere lässt sich trefflich streiten, doch die Idee fand durchaus seine Anhänger. Bis heute ist der fortwo das meistverkaufte Smart-Modell.
56 / 73
Ein Fehler der ersten Jahre nach der Veröffentlichung des Smart fortwo, dem eigentlichen Smart, war allerdings die große Modellvielfalt. Der eigentliche Smart war schließlich für zwei Personen und minimales Gepäck gedacht. Nun kamen aber Roadster, Viersitzer und weitere Varianten auf den Markt. Wirtschaftlich blieb das Unternehmen immer ein Sorgenkind.
57 / 73
Teilweise gab es absurde Ideen. Dieser Smart forfun ist eine der Stilblüten, die entwickelt wurden.
58 / 73
In jüngster Zeit experimentiert Daimler verstärkt mit elektrisch betriebenen Smarts. Zurück zu den Wurzeln, möchte man fast sagen. Seit mehr als einem Jahr fahren sie in der sonst mautgesperrten Londoner Innenstadt. Auch in Berlin und New York sind die kleinen Stromer unterwegs. Die Zukunft könnte also doch "Smart" werden.
59 / 73
Dieses Auto war schlicht eine Revolution, doch zu Beginn hat es niemand gemerkt. Das Grundprinzip des Toyota Prius ist relativ schlicht: Man kombiniere einen Benzinmotor mit einem Elektroantrieb, baue das Ganze in eine strömungsgünstige Karosserie und erhält so einen sehr niedrigen Benzinverbrauch.
60 / 73
Auch, wenn als sicher gelten darf, dass die Hybridtechnik auf lange Sicht gesehen eher eine Übergangstechnologie sein wird, kann man Toyota bescheinigen, dass sie den Automobilbau ein stückweit revolutioniert haben. Noch zum Start der zweiten Generation 2003 wurde das Auto als japanisches Spielzeug belächelt.
61 / 73
Die testosterongeschwängerte Autobranche hielt nichts von dem Ansatz und baute lieber immer größere, schnellere und teurere Autos. Doch Toyota ließ sich nicht beirren und entwickelte die Technik immer weiter. Dann kamen immer neue Benzinpreisschübe, die Debatte über das Ende des Erdölzeitalters und die Klimadiskussion.
62 / 73
Und plötzlich war Hybrid en vogue. Der Prius wurde fast zu einem Synonym für Hybridtechnik, und Toyota mit seinem Know how war ganz vorne. Im vergangenen Jahr wurden zwischenzeitlich gebrauchte Prius-Modelle in den USA teurer gehandelt als Neuwagen, weil Toyota mit der Produktion nicht nachkam.
63 / 73
Dieser Boom ist mittlerweile wieder abgeebbt, aber der Prius ist immer noch das Hybridfahrzeug schlechthin. Die neueste Generation ist auch deutlich ansehnlicher geworden. Fast jeder Hersteller hat heute eigene Hybridfahrzeuge im Programm oder zumindest in der Pipeline. Aber gerade die deutschen Autobauer haben sich durch ihre Ignoranz einen ordentlichen Rückstand in der Technik eingehandelt, der jetzt mit viel Geld wieder aufgeholt werden muss.
64 / 73
(Foto: Dacia)
Billig kann auch der Dacia Logan. Renault hat die Marke aus Rumänien wieder zum Leben erwckt und das europäische Billigauto geschaffen. Naserümpfen war die erste Reaktion vieler Fachjournalisten, doch der Logan hat sein Publikum gefunden. 2004 feierte er seine Premiere als "5.000-Euro-Auto".
65 / 73
(Foto: Dacia)
Anfangs wurde er nur in Afrika, Südamerika und Osteuropa angeboten. Ein vollwertiges Auto ohne den üblichen Schnickschnack zu einem Preis deutlich unter 10.000 Euro, das fand auch in Westeuropa Zuspruch.
66 / 73
(Foto: Dacia)
Mittlerweile hat Renault bei Dacia nachgelegt und mit dem Sandero ein weiteres Modell auf den Markt gebracht. Der Neue ist auch optisch etwas ansehnlicher geworden. Die Preisgestaltung von Neufahrzeugen hat Dacia jedenfalls nachhaltig beeinflusst. Die Klasse der Autos unter 10.000 Euro entstand unter dem Preisdruck der rumänischen Marke. Durch die Abwrackprämie fand diese ganz besonderen Zuspruch.
67 / 73
Ein Elektroauto muss nicht langweilig sein. Das hat der Tesla Roadster bewiesen. Ein Sportwagen mit Elektroantrieb, das hatte es bis zum Jahr 2006 noch nicht gegeben. Doch die Zeichen in der Automobilindustrie stehen auf Strom. Ein 252 PS starker Elektromotor im Heck schiebt den Sportwagen an. Das Drehmoment liegt bei erstaunlichen 375 Newtonmeter. Bei 201 Kilometer pro Stunde ist der E-Sportler abgeriegelt.
68 / 73
So weit, so sportlich. Der Tesla hat in jedem Fall das Bild von Elektroautos nachhaltig verändert. Technisch ist das Auto allerdings nicht ganz ausgereift. Als Energiespeicher dienen 6831 normale Laptop-Akkus. Diese Lithiumionen-Speicher müssen mittels gekühlter Flüssigkeit temperiert werden. Die Serienproduktion begann nach einigen Schwierigkeiten im Frühjahr 2008. Auch wenn noch so einiges im Argen liegt, hat der Roadster gezeigt, wie aufregend elektrisch fahren sein kann. Und er hat schon einige Nachahmer gefunden.
69 / 73
Dieses kleine, recht unansehnliche Auto schickt sich an, die jüngste Revolution im Automobilbau anzustoßen. Der Tata Nano will das Preisniveau für kleine Pkw kräftig nach unten drücken. Das muss er auch, schließlich soll mit Indien ein ganzer Subkontinent mobilisiert werden. Im Januar 2008 ist er in Neu Delhi vorgestellt worden. Ein Zweizylinder mit 623 Kubikzentimeter und 33 PS werkelt im Heck des Hüpfer. Die Kraft wird über eine Viergangschaltung aus dem Zweiradbereich übertragen.
70 / 73
Für rekordverdächtige 100.000 indische Rupien (ca. 1.440 Euro) ist er seit Herbst vergangenen Jahres in Indien zu haben. Theoeretisch zumindest, denn in der Praxis verloste Tata bisher nur eine Kleinserie von 100.000 Autos. Für den Rest kann der Preis wohl nicht garantiert werden. Heftige Proteste gab es auch am geplanten Standort für die Fabrik in Singur. Nach teils gewalttätigen Auseinandersetzungen gab Tata den Standort im Oktober letzten Jahres auf, was den Produktionsbeginn weiter verzögerte.
71 / 73
Für Europa wurde im Februar dieses Jahres eine Version mit einem 70-PS-Dreizylinder-Motor für den europäischen Markt vorgestellt. Sie soll dann aber schon 5.000 Euro kosten. Allerdings hat der Nano noch keinen Euro-Crashtest bestanden. Dennoch will Tata den kleinen Preisbrecher schon im kommenden Jahr in Italien, Spanien und Polen auf den Markt bringen. Ob das gelingt, ist bisher allerdings unklar.
72 / 73
Anfang Dezember hat Tata angekündigt, den Nano auch als Hybridversion auf den Markt bringen zu wollen. Spätestens dann dürfte der sagenhafte Preis auf ein normales Marktniveau kommen. In jedem Fall hat der Nano für einige Bewegung in der Autobranche gesorgt. Renault und Nissan wollen mit eigenen Billigautos auf dem indischen Markt durchstarten und auch andere Hersteller denken über eigene Billigprodukte nach. Allerdings bleibt zu hoffen, dass die automobile Zukunft etwas ansehnlicher wird als es der Nano ist.
73 / 73
(Foto: picture-alliance/ dpa)
Damit endet unsere kleine Serie der 50 wichtigsten Autos aller Zeiten. Zahlreiche schöne und wichtige Fahrzeuge sind schon auf dem Schrottplatz der Geschichte gelandet, andere werden folgen. Doch vergessen sind sie nicht. Wir sind gespannt, wie die wichtigen Autos der Zukunft aussehen werden. Freuen wir uns gemeinsam darauf. (Text: Markus Mechnich)
Teil III: Von DeLorean bis zum Tata Nano Die wichtigsten Autos aller Zeiten
ntv Nachrichtenfernsehen
ntv.de Dienste
Newsletter
Ich möchte gerne Nachrichten und redaktionelle Artikel von der n-tv Nachrichtenfernsehen GmbH per E-Mail erhalten.
Nicht mehr anzeigen