Wirtschaft

Betrug, Seifenblasen, grüne Lust "Audi erhält die Schummel-Quittung"

VW-Chef Diess tingelt durch Talkshows und tritt in vielleicht noch teuer werdende juristische Fettnäpfchen. Auch Tochter Audi gerät in Bedrängnis. Tesla dagegen überrascht positiv - allerdings nur auf den ersten Blick, wie Autoexperte Helmut Becker n-tv.de sagt.

n-tv.de: Der Abgasskandal in der Autoindustrie bleibt ein Dauerbrenner. VW-Konzernchef Herbert Diess zeigte sich zuletzt mehrfach in Talkshows und um Erklärungen bemüht. Ist das ein Zeichen der Reue oder hat VW endlich die Zeichen der Zeit erkannt?

Helmut Becker: (lacht) Jeder Manager hat zunächst mal seinen eigenen Stil. Und ohne Herrn Diess zu nahe treten zu wollen: Dass er jetzt durch die Talkshows tingelt, ist natürlich auch seiner persönlichen Eitelkeit geschuldet und nicht nur der Causa VW.

Dabei gab es auch den einen oder anderen Fehltritt.

Der größte war, als er offen zugab, dass das, was VW gern als "Dieselthema" herunterspielt, Betrug sei. Dieses Wort "Betrug" hat natürlich mehr Gewicht und möglicherweise deshalb auch neue juristische Folgen für den Konzern.

"Betrogene" VW-Dieselfahrer können nun also doch mit Entschädigungszahlungen wie in den USA rechnen?

Das könnte eine mögliche Konsequenz sein. Zumindest ist davon auszugehen, dass der Ausdruck "Betrug" Diess noch einmal auf die Füße fallen wird.

Auch der VW-Tochter Audi fallen neue Enthüllungen rund um den Diesel-Skandal auf die Füße. So sollen die Ingolstädter teilweise bis zu vier Schummelsoftware-Programme in ihren Fahrzeugen eingesetzt haben.

Vorsprung durch Technik ist eben nicht einfach zu haben (lacht). Das zeigt, dass der gesamte VW-Konzern, zumindest die deutschen Töchter, in den Abgasskandal involviert sind - und dass die Quelle dieser Manipulationen in Ingolstadt sitzt. Audi ist offensichtlich der Erfinder dieser Abgasreinigung besonderer Art. Herr Stadler war übrigens bis Mai in U-Haft. Und das kommt nun, da die VW-Tochter nicht selbst alle Karten auf den Tisch legt, nach und nach durch Enthüllungen an die Öffentlichkeit. Für das Image des Premiumherstellers ist das natürlich ein Desaster.

Nicht nur das Image leidet, auch die Verkaufszahlen: In den USA gehen diese spürbar zurück.

Audi befindet sich eindeutig auf einem absteigenden Ast. Was mich nicht wundert, denn der Konzern beschäftigt sich nunmehr seit vier Jahren rein mit sich selbst, mit Vertuschungsstrategien, nicht dem Wettbewerb oder dem Bau neuer innovativer Antriebskonzepte und Autos. Audi erhält die Quittung dafür. Ähnliche Phasen haben BMW und Daimler übrigens auch durchlaufen, als sie sich die finanziellen Wunden ihrer grandios fehlgeschlagenen Fusionen mit Rover oder Chrysler lecken mussten. Da verlaufen die Schützengräben "inhouse", nicht draußen am Markt. Da heißt es dann Sparen auf Teufel komm raus, man hat kein Sensorium für die Konkurrenz und neue Technologien oder zukunftsweisende Modelle. Das ist das Schicksal, welches Audi gegenwärtig zu tragen hat. Da reicht die Kraft lediglich für Showcars und Sondermodelle, da ist nichts für den Normalgebrauch.

Aber VW scheint diesbezüglich weiter zu sein: Die Audi-Mutter verkauft seit mehreren Monaten wieder mehr Neuwagen in den USA und stemmt sich damit gegen den allgemeinen Markttrend. Woran liegt das? Ist der Abgasskandal dort bereits ausgestanden und es herrscht "business as usual"?

Zum einen liegt es am niedrigen Vorjahresabsatz, der lässt die Zuwachsraten von heute besser aussehen. Zum anderen hat VW in seiner Modellpolitik sich stärker dem amerikanischen Käufer angenähert, trifft den Geschmack der Offroader dort besser. Bei aller Schelte sollte man überdies nicht vergessen, dass VW weiterhin für qualitativ hochwertige und zuverlässige Autos steht, die ihr Geld wert sind. Von einer Trendwende würde ich dennoch nicht sprechen, denn bislang ist VW in den USA nach wie vor ein Nischenanbieter mit geringeren Verkaufszahlen als die Premiummarken BMW und Daimler. Hauptabsatzmarkt für VW, wie für fast alle Autobauer, ist nach wie vor China.

Wie ist es um den chinesischen Automarkt derzeit bestellt?

Chinas Automarkt hat in den vergangenen 30 Jahren ein strukturelles Wachstum hingelegt, wie es die Welt zuvor noch nicht gesehen hat. Das Gleiche gilt für die chinesische Wirtschaft insgesamt. Mittlerweile beherrscht die Volksrepublik den automobilen Weltmarkt: Ihr Marktanteil liegt bei etwa 30 Prozent, der Jahresabsatz bei etwa 26 Millionen Fahrzeugen. Aber dieses einmalige Wachstum, dieser Nachholprozess geht allmählich zu Ende. Auch in China wachsen die Bäume mittlerweile nicht mehr in den Himmel: Auf 1000 Einwohner kommen bereits 250 bis 300 Autos, in Europa sind es etwa 500, in den USA 600. Zweistellige Zuwachsraten gehören daher erst einmal der Vergangenheit an. Wachstum gibt es, aber auf deutlich niedrigerem Niveau.

Wie sieht es in Deutschland und Europa aus? Der Brexit ist ja noch immer nicht vollzogen ...

Alles ist weiter offen, und im Zweifel kommt der Brexit zur Unzeit. Denn in Deutschland wie auch in Europa befindet sich der Autoabsatz im Abwärtstrend. Allerdings klingt das schlimmer als es in Wirklichkeit ist. Eine alte Ökonomen-Weisheit besagt: Wo kein Absatzboom, da auch keine nachhaltige Rezession. In Deutschland pendelt der Neuwagenmarkt seit Jahren um die Marke von 3,5 Millionen Verkäufen, ohne Höhen und Tiefen, immer in dieser Region. Mal sind es 100.000 mehr, mal 100.000 weniger. Zyklische Schwankungen? Fehlanzeige. Was folgt daraus? Einen richtigen Einbruch gibt es nicht und wird es auch nicht geben - zumindest nicht aus markttechnischer Sicht. Sollten sich die politischen Rahmenbedingungen allerdings erheblich verschlechtern - Stichworte: Iran, Handelskrieg China-USA - sieht das natürlich anders aus. 

Wie gut wären die deutschen Autobauer denn dafür gerüstet?

Schwer zu sagen. Wobei: Die Hersteller selber haben eine gewisse Spannbreite in ihren Kapazitäten, einen Puffer sozusagen. Produktion und Beschäftigung können hier quasi atmen, haben eine Variationsmöglichkeit zur Anpassung der Produktion von bis zu etwa 20 bis 30 Prozent. Erst bei heftigerem Absatzeinbruch wäre die Belegschaft ernsthaft betroffen und es käme zu Kurzarbeit à la 2009, weniger zu Entlassungen. Aber wie gesagt: Solange die politischen Störfaktoren nicht ausarten, sind wir davon weit entfernt.

Und wie steht es um die Zulieferer?

International aufgestellte Global Player wie Conti, Bosch oder ZF können Schwankungen von Markt zu Markt ausgleichen, also gegensteuern, und mögliche Negativfolgen dadurch abschwächen. Unter Druck geraten eher die kleineren Unternehmen, die mittelständischen Zulieferer. Hier sind schon die ersten Insolvenzen im Gange.

Zurück zu den Autobauern: Tesla überraschte jüngst mit stärker als erwartet ausgefallenen Absatzzahlen. Fast 100.000 E-Pkw waren es im zweiten Quartal, davon nahezu 80.000 des für den Massenmarkt konzipierten Model 3. Ist die Trendwende damit geschafft?

Nein, ich denke nicht. Dafür gibt es zu viel Widersprüchliches rund um Tesla. Das ist kein seriöses Autounternehmen, wie wir es aus der deutschen Szene her kennen, sondern ähnelt eher einer Zockerbude. Auf der einen Seite steht die aktuell durchaus positive Absatzentwicklung, die aber offensichtlich aus den Produktionsrückständen und unerledigten Aufträgen aus der Vergangenheit gespeist wird. Auf der anderen Seite setzte Elon Musk immer neue "Erwägungen" in die Welt, wie kommende Preiserhöhungen, eine Million Roboterautos in 2020, der Einstieg in die Batteriezellenfertigung gegen seinen Partner Panasonic und so weiter. Am meisten stört mich die permanente Abwanderung von Spitzenführungskräften, so beispielsweise des Technikvorstands, des Entwicklungsvorstands und ganz neu des Europavertriebschefs. Das sind keine guten Zeichen. Dazu kommen zunehmend Klagen der Kunden über mangelnde Qualität der Autos, zum Beispiel Spaltmaße, die Ferdinand Piëch Schnappatmung bescheren würden. Das liegt wiederum daran, dass Fahrzeuge im Hauruckverfahren der Quartalszahlen wegen in den Markt gedrückt werden. So etwas hat keinen langen Bestand. Tesla ist bei Weitem noch nicht über den Berg.

Pick-up-Pläne sorgten zudem für Aufsehen. Nur ein billiger Vertretertrick von Unternehmensgründer und Chef Elon Musk?

Ja, das ist Roncalli pur. Illusionen, die dem Unternehmen und Musk selbst Aufmerksamkeit einbringen und die Aktionäre beruhigen sollen. Bereits übermorgen ist das dann alles wieder vom Tisch. Oder haben Sie von dem einst vorgestellten E-Truck beispielsweise je wieder etwas gehört? Ich nicht. Für mich ist Elon Musk der Herr der Seifenblasen.

Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne rund um den Automarkt. Becker war 24 Jahre Chefvolkswirt bei BMW und leitet das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK)". Er berät Unternehmen in automobilspezifischen Fragen.

Helmut Becker schreibt für n-tv.de eine monatliche Kolumne. Er war 24 Jahre BMW-Chefvolkswirt. Heute leitet er das "Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation" (IWK) und berät Firmen in automobilspezifischen Fragen.

Apropos Seifenblase: Politisch könnte in Deutschland bei möglichen Neuwahlen ein Machtwechsel ins Haus stehen. Umfragen zufolge ist eine von den Grünen angeführte Bundesregierung möglich.  Müsste sich die Automobilindustrie dann warm anziehen?

Nein, das denke ich nicht, eher wäre kühlere Kleidung angesagt. Nur ruhig Blut, auch im Automobil-Dorado Baden-Württemberg ist der Himmel mit dem Grünen Ministerpräsidenten Kretschmann nicht eingestürzt. Die Autoindustrie hat dem Bundesland nicht den Rücken gekehrt, im Gegenteil. Baden-Württemberg ist für mich der Beweis, dass es auch unter Grünen gesunden Menschenverstand gibt. Und auch die Grünen wissen, dass effizienter Umweltschutz nicht gegen die Autoindustrie, sondern nur mit ihr erfolgreich gemacht werden kann. Auch sie wissen, was sie und Deutschland an der Autoindustrie haben: Rund 20 Prozent unseres Wohlstands hierzulande geht auf die Autoindustrie zurück. Eine autofeindliche Politik mit massiven Wohlstandsverlusten kann sich keine Bundesregierung leisten, auch keine grüne.

Mit Helmut Becker sprach Thomas Badtke

Quelle: n-tv.de