Mit einer Allradvariante erweitert Seat sein Modellangebot der Großraum-Limousine Alhambra. Das ausschließlich mit Dieselmotor lieferbare Fahrzeug tarnt sich perfekt: Einen Hinweis außen an der Karosserie auf die besonderen Antriebseigenschaften gibt es nicht.

Gleichzeitig mit der Einführung des 4x4-Modells wird auch die Motorenpalette ergänzt. Der Zweiliter-Vierzylinder-Diesel ist nun als Einstiegsvariante mit 115 PS zu haben. Ebenso wie die 25 PS stärkere Allradversion erfolgt die Kraftübertragung durch ein manuelles Sechsgang-Getriebe. Eine DSG-Version ist nicht vorgesehen.

Auf eine rustikale Optik, wie sie etwa die "Cross"-Modelle aus dem VW-Programm ziert, wurde beim Alhambra 4x4 verzichtet. Nicht einmal ein Typenschild am Heck oder ein Schriftzug am Kühlergrill weist auf die Fähigkeiten des Autos hin. Ob das in Zukunft so bleiben wird, sei noch nicht entschieden, heißt es von Seat. Schließlich sei das Auto auch nicht als Van mit Offroad-Qualitäten zu verstehen, sondern soll für Kunden ein zusätzliches Sicherheits- und Traktionspolster bereitstellen.

Das zweite Sharan-Gesicht

Seat hat gute Erfahrungen mit Allrad gemacht. Vom Gesamtvolumen des Alhambras wurden in der Vergangenheit in Deutschland etwa 6,5 Prozent mit Allradantrieb verkauft. Das ist die Größenordnung, die auch das neue Autoerreichen dürfte. Seat-Sprecher Dominik Hoberg gibt unumwunden zu, dass "der Alhambra uns Freude macht", was sicher nicht nur an den bis jetzt rund 3000 in Deutschland verkauften Exemplaren liegt. Seat muss keine Entwicklungskosten für das Fahrzeug verdienen, da es mit dem VW Sharan praktisch identisch ist.

Der Alhambra läuft praktisch als zweites Gesicht des Sharan im portugiesischen Palmela vom Band, wo die größte Sorge der Arbeiter wohl sein dürfte, das richtige Markenlogo an den entsprechenden Fahrzeugen zu befestigen. Auch sind in die dort montierten Konzern-Vans kaum Werks-Investitionen einzurechnen, weil die Produktionsstätte längst abgeschrieben sein dürfte. So kann man davon ausgehen, dass die so genannten Deckungsbeiträge des 32.050 Euro teuren Allradautos und des 29.250 Euro kostenden Einstiegsdiesels sehr auskömmlich bemessen sind. Letzterer soll etwa 16 Prozent des Absatzes ausmachen.

Die VW-Innenarchitektur ist wie erwartet tadellos verarbeitet, auch der Allrad-Alhambra wird als Fünf- und als Siebensitzer angeboten. Für zahlungswillige Kunden sind alle vom Sharan bekannten Assistenzsysteme bis hin zur automatischen Einparkhilfe verfügbar. Dieser Vorteil ist auch gleichzeitig ein Schwachpunkt: Der Alhambra fehlt die klar konturierte Identität, die anderen Seat-Modellen eigen ist.

Für die Kraftverteilung des Allradantriebs wird eine so genannte Haldex-Kupplung verwendet. Sie sorgt elektronisch gesteuert, für eine blitzschnelle und stufenlose Kraftverteilung zwischen den Achsen. So wird beispielsweise beim Anfahren oder Beschleunigen viel Drehmoment an der Hinterachse benötigt, die Lamellen in der Haldex-Kupplung werden stark gepresst und viel Kraft nach hinten geleitet. Im Extremfall, um das Durchdrehen der Vorderräder zu verhindern, leitet das System das komplette Antriebsmoment nach hinten.

Rund 100 Kilogramm Gewichtsunterschied

Bei konstanter Fahrt ist der Alhambra praktisch als Fronttriebler unterwegs. Die Kupplung öffnet weitgehend, was sich günstig auf den Verbrauch auswirkt. Im EU-Normtest schnitt das Auto auch nicht schlechter ab als das vergleichbare Fronttriebs-Modell, obwohl der Gewichtsunterschied mehr als 100 Kilogramm beträgt. Beim Bremsen öffnet die Haldex-Kupplung vollständig, es fließt kein Antriebsmoment mehr nach hinten. Voll ausspielen kann dieser Allradantrieb, so Seat, seine Fähigkeiten, sobald etwa auf rutschiger Strecke die Fahrdynamiksysteme wie ABS, ESP oder EDS in Aktion treten: Je nach aktueller Situation kann die Kupplung etwa für einen ABS-Eingriff geöffnet, oder für eine ESP-Regelung die Kupplung geschlossen werden – jeweils blitzschnell und stufenlos.

Bei Testfahrten im Reisetempo auf trockenem Asphalt sind diese Qualitäten naturgemäß schlecht zu belegen. Sagen lässt sich freilich, dass der drehmomentstarke Diesel mit dem fast 1900 Kilo scheren Gefährt gut zurechtkommt und auch bei höheren Drehzahlen akustisch nicht zur Last fällt. Lediglich an ausgedehnten Steigungen ist der lang übersetzte sechste Gang etwas überfordert, so dass eine Stufe zurück geschaltet werden muss, will man nicht allzu viel vom Schwung einbüßen.

Nach EU-Norm soll der Allrad-Van mit sechs Litern je 100 Kilometer auskommen, im Kurztest zeigte der Bordcomputer 7,5. Das Fahrwerk ist straff genug, um auch in kurviger Berglandschaft keine allzu großen Karosserieneigung zuzulassen. Der neue kleine Diesel ist mit ausgeprägten Klettereigenschaften nicht gesegnet, ihm machen Anstiege spürbar Mühe, weshalb man sich für ihn entschieden sollte, wenn man Urlaubsregionen im Flachland bevorzugt. Dort wäre es auch einfacher, dem Normverbrauch von 5,5 Litern nahe zu kommen.