Die bekannte Krux der Elektroautos ist ihre geringe Reichweite. Bei Fahrzeugen mit Wasserstoffbrennzellen geht es mit einer Füllung fast 600 Kilometer weit. Hyundai hat mit dem ix35 Fuel Cell nun die Serienproduktion gestartet. Und tatsächlich fährt sich der Wagen über 500 Kilometer wie jedes andere Auto.

Während die Ideen für emissionsfreies Fahren immer wieder zwischen reinem Batteriebetrieb und der Kombination aus Verbrennungsmotor und Akkumulator wechselt, gab es schon vor Jahren das Projekt des Wasserstoffautos. Während sich BMW nach mehr als 30 Jahren 2009 aus der Forschung verabschiedet hat und all sein Knowhow in den reinen Elektroantrieb und effiziente Plug-in-Hybrid-Lösungen steckte, die ihren derzeitigen Höhepunkt im i3 und i8 finden, bleiben andere Hersteller bei der Stange. Der koreanische Autobauer Hyundai forscht seit 1998 intensiv an der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie.

Bereits im Jahr 2000 rollt der erste wasserstoffgetriebene Santa Fe über die Straßen. 2004 stellen die Koreaner ihr damaliges SUV Tucson FCEV vor. Das ist mit einer Brennstoffzelle versehen, die eine maximale Leistung von 109 PS hat. Um die Entwicklung weiter voranzutreiben, eröffnet der Hersteller 2005 das bis dato weltgrößte Forschungszentrum für Wasserstoffbrennstoffzellen im südkoreanischen Mabuk.

Seit Anfang des Jahres ist Hyundai mit dem ix35 Fuel Cell in die Serienproduktion gegangen. Vorerst werden nur wenige Fahrzeuge gebaut, denn der Preis für das Einzelstück liegt derzeit noch bei gut 125.000 Euro. "Das ist aber nur ein momentaner Wert", so der Geschäftsführer von Hyundai Deutschland, Markus Schrick. "Je mehr Fahrzeuge verkauft werden, desto billiger werden wir natürlich produzieren." Vorerst sind die Autos für Flottenkunden und öffentliche Einrichtungen bestimmt. Kaufen kann man den Fuel Cell nicht. Das ist angesichts des Preises auch eher unwahrscheinlich. Dafür bieten die Koreaner das Leasing des Stromers an, das maximal vier Jahre läuft. Das dient zum einen dazu, die Fahrzeuge nach Ablauf der Zeit auf Herz und Nieren überprüfen zu können, zum anderen setzt Hyundai weitere Entwicklungssprünge für die Zukunft voraus.

Aus dem Endrohr kommt nur Wasserdampf

Allerdings unterscheidet sich der Brennstoffzellenantrieb im ix35 Fuel Cell nicht wesentlich von denen anderer Vertreter mit dieser Befeuerung. Denn auch in Südkorea kann das Rad nicht neu erfunden werden. Dafür stammt die Technik der Brennstoffzellen aber aus dem eigenen Haus. Die Stapelspeicher, sogenannte Stacks, werden von Hyundai-Mobis geliefert. Die zwei Wasserstofftanks sind unter dem Fahrzeug verbaut und fassen 5,64 Kilogramm Treibstoff bei 700 Bar.

Für den Vortrieb sorgt ein Elektromotor, der 136 PS leistet. Als eine Art Booster fungiert ein Lithium-Polymer-Akku, der zum Beispiel bei einem Kickdown an der Kreuzung weiter 30 PS liefert. Mit einem Drehmoment von 300 Newtonmetern legt sich der fast zwei Tonnen schwere ix35 mächtig ins Zeug und beschleunigt in 12,5 Sekunden auf Tempo 100. Die Spitzengeschwindigkeit wird bei 160 km/h elektronisch abgeregelt. Aus dem Endrohr kommt nichts als Wasserdampf. Damit unterscheidet sich der Wasserstoffstromer kaum von seinen rein batteriebetriebenen Kollegen. Auch nicht darin, dass es im Innenraum flüsterleise zugeht. Da es kein Motorengeräusch gibt, werden lediglich Roll- und Windgeräusche im Fahrzeug hörbar. Das, was die zwei Fahrzeugtypen aber um Lichtjahre voneinander trennt, ist der Umstand, dass der ix35 fast 600 Kilometer mit einer Wasserstofffüllung läuft, während den E-Autos in der Regel spätestens nach 200 Kilometern der Saft ausgeht.

Wie ein ganz normales Auto

Und während die vollständige Betankung der Batterie an entsprechenden Ladestationen mindestens eine und an der Haushaltssteckdose bis zu acht Stunden dauert, ist der Wasserstofftank an einer entsprechenden Zapfsäule innerhalb von drei Minuten befüllt. Zugegeben, die Dichte an Wasserstofftankstellen in Deutschland ist mit derzeit 30 relativ bescheiden. Aber Hyundai setzt ganz fest darauf, dass sich das Netz in den kommenden Jahren verdichten wird. Lobbyarbeit bei der Politik leistet hier die Clean Energy Partnership (CEP), der im Übrigen auch VW, Daimler, BMW, Honda, Ford, GM und Toyota angehören.

Ansonsten fährt sich der ix35 Fuel Cell wie seine benzingetriebenen Kollegen. Nach dem Facelift, das natürlich auch am Wasserstoffauto nicht vorbeigegangen ist, rollt der Koreaner spürbar besser. Die Lenkung arbeitet präziser und gibt sich wie das Fahrwerk straffer. Durch die 300 Kilogramm Mehrgewicht schiebt der Fuel Cell ein wenig über die Vorderräder, wird aber vom ESP aufgefangen, das ob der größeren Last so abgestimmt ist, dass es früher eingreift. Im Innenraum unterscheidet sich der Stromer kaum von den Verbrennern. Lediglich das linke Rundinstrument gibt statt der Drehzahlen die durch das Gaspedal aufgerufene Leistungsfreigabe der Batterie bekannt und informiert über die Rekuperation. Der Platz für die Passagiere ist identisch, im Kofferraum stehen statt 480 Litern nur 465 Liter zur Verfügung. Die Zuladung ist auf 375 Kilogramm beschränkt. Beim Serienmodell sind es 450 Kilogramm. Letztlich sind die Einschränkungen für Nutzer also marginal.

Auch Toyota und Mercedes sind auf dem Weg

Hyundai ist natürlich nicht der einzige Hersteller, der mit der Brennstoffzelle als zukünftiger Alternative zum Verbrennungsmotor liebäugelt. Auf der IAA präsentiert Toyota ein Vollhybrid-Konzept, bei dem das Brennstoffzellenpaket die Rolle des Verbrennungsmotors übernimmt. Das "Fuel Cell Hybrid Vehicle" soll als Stufenhecklimousine 2015 auf Europas Straßen kommen, lässt sich in wenigen Minuten laden und soll ebenfalls eine Reichweite von gut 500 Kilometern haben. Mit einem möglichen Preis von rund 80.000 Euro wird der Brennstoffzellen-Hybrid zwar kein Einstiegsauto für die mobile Energiewende, aber Gerald Killmann, bei Toyotas europäischen Entwicklern einer der Väter dieses Antriebscocktails, ist optimistisch, dass ab 2020 durchaus fünfstellige Absatzzahlen erreicht werden können.

Letztlich gilt: Je mehr Wasserstofffahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind, desto dichter wird auch das Netz der Wasserstofftankstellen werden und die Preise für die Fahrzeuge sinken. Ab 2017 will auch Mercedes in Zusammenarbeit mit Ford und Nissan Brennstoffzellautos auf den Markt bringen. Bereits 2010 hatte Daimler-Chef Dieter Zetsche darauf verwiesen, dass es keine Frage mehr ist, "ob die Brennstoffzelle eine tragfähige Alternative zum Verbrennungsmotor wird, sondern nur noch wann".

Alternative Herstellungsmethoden sind gefragt

Kritiker bemängeln, dass Wasserstoff zumeist aus Erdgas gewonnen wird. Bei hoher Temperatur und hohem Druck wird das Erdgas in einem speziellen Verfahren in Wasserstoff, Kohlendioxid und Kohlenmonoxid aufgespalten.  Für das Klima ist das natürlich fatal. Denn das CO2, das bei der Verbrennung des Wasserstoffs eingespart wird, entsteht bei der Herstellung des Treibstoffs. Eine andere Möglichkeit ist, überschüssige Strommengen, wie sie zum Beispiel in Windparks entstehen, in Wasserstoff zu verwandeln.

Wasserstoff lässt sich per Elektrolyse aus Grund-, Regen- oder Oberflächenwasser herstellen. Dadurch lässt sich elektrischer Strom mit vergleichsweise geringen Verlusten in einen dauerhaft speicherbaren Energieträger umwandeln. Das brennbare und leicht flüchtige Gas kann mittels Brennstoffzellen wieder in elektrischen Strom umgewandelt werden. Alternativ lässt es sich auch in herkömmlichen Verbrennungsmotoren verstromen - wie Erdgas oder Biogas. Für die längerfristige Speicherung oder den Transport über größere Strecken ist auch die Verflüssigung in speziellen Anlagen möglich - eine Technik, die bei Erdgas in Form von Flüssiggastankschiffen (LNG, Liquified Natural Gas) längst Marktreife erreicht hat.