Die Automobilindustrie hat den Leichtbau für sich entdeckt. Der grund ist banal: Weniger Gewicht heißt weniger Verbrauch. Gerade der Spritkonsum wird immer entscheidender beim Autokauf. Doch die Kunden dulden kaum Abstriche bei Komfort und Sicherheit. Ein Spagat.

An einem Punkt lässt Audi-Manager Michael Dick keinen Zweifel: "Unsere Autos müssen leichter werden, deshalb müssen wir die Gewichtsspirale durchbrechen", bläut der Entwicklungsvorstand seinen Ingenieuren ein.

Denn je schwerer ein Auto ist, desto mehr Sprit verbraucht es. "Nur wenn wir entsprechend leichter werden, können wir die nächst kleineren Motoren nutzen, können Achsen, Federn und Bremsen schlanker auslegen und bringen so eine Sparspirale in Gang", sagt Dick. Nicht ohne Grund sind die Hersteller bei diesem Thema sensibler geworden. Denn immer mehr Kunden achten beim Autokauf auf den Verbrauch.

Dick stellt für die nächsten Fahrzeuggenerationen einen Gewichtsvorteil von 20 Prozent in Aussicht. Allerdings ist intelligenter Leitbau eine schwere Übung - schließlich werden die Ansprüche an Komfort und Sicherheit deshalb nicht kleiner. Außerdem muss ein Auto schon ordentlich abspecken, damit sich der Effekt bemerkbar macht: Laut Audi-Vorstand Rupert Stadler bringen 300 Kilogramm einen Liter.

Teure Leichtbaumaterialien

Deshalb setzen die Hersteller auf Leichtbaumaterialien, mit denen das Gewicht der Rohkarosse gedrückt werden kann: Aluminium, Magnesium und Karbon stehen bei den Entwicklern hoch im Kurs. Doch die Rohstoffe sind teurer und die Produktion ist aufwendiger, weshalb sie meist nur in Luxus-, Sport- und Nischenfahrzeugen zum Einsatz kommen. "Doch zukünftig wird es umso mehr darauf ankommen, verfügbare Leichtbau-Technologien bezahlbarer in Großserienprojekte umzusetzen. Nur so können nennenswerte Beiträge zur nachhaltigen CO2-Senkung realisiert werden", sagt VW-Forschungschef Jürgen Leohold. Wohin die Reise gehen kann, zeigt laut VW-Sprecher Hartmuth Hoffmann das Projekt "SuperLight-Car", bei dem ein intelligenter Materialmix aus Aluminium, Stahl, Magnesium und Kunststoff das Gewicht einer Mittelklasse-Karosserie um 35 Prozent auf 180 Kilogramm drückt.

Bei der Diät seien nicht nur die Entwickler gefragt, sagt Seat-Designchef Luc Donckerwolke. Auch die Gestalter könnten mit neuen Formen und Materialien spielen, um das Gewicht zu verringern. Besonders am Herzen liegen ihm dabei die Fensterflächen, weil Glas viel wiegt und zudem ungünstig für den Schwerpunkt eines Autos ist. Dass der Leon hinten Seitenscheiben aus Polykarbonat trägt, sei deshalb nicht nur ein Stylingtrick für die versteckten Türgriffe, sondern auch eine Frage des Gewichts.

Intelligente Sicherheitssysteme

Allein mit leichten Werkstoffen sind die Sparziele aber nicht zu erreichen. Auch bei Komfort- und Sicherheitsfunktionen ist ein Umdenken erforderlich: "Wenn wir aufs Gewicht schauen wollen, können wir das Auto nicht immer weiter aufrüsten, sondern müssen uns Besseres einfallen lassen", sagt Jürgen Stoll aus der Audi-Sicherheitsentwicklung. Nicht immer mehr Airbags und stabilere Knautschzonen sind gefragt. Stattdessen forscht er an intelligenten Assistenten, die Unfälle vermeiden oder ihnen die Schwere nehmen. Wenn das gelingt, kann man vielleicht auch wieder bei der Fahrzeugstruktur zurückrüsten, so die Hoffnung der Entwickler.

Leichtbau und Sicherheit zu verbinden, ist auch ein Ansatz im Mercedes "Experimental Sicherheitsfahrzeug 2009". Um Platz und Gewicht zu sparen, werden dort nach Angaben von Pressesprecher Norbert Giesen erstmals aufblasbare Crashstrukturen eingesetzt: Dabei entfalten sich - ähnlich wie beim Airbag - kurz vor dem Unfall mit Hilfe von Gasgeneratoren auch Metalle und bilden so stabilere Knautschzonen. Pro Tür könnte so beim Seitenaufprallschutz ein halbes Kilogramm gespart werden. Allerdings bezeichnet Mercedes selbst diese Technik noch als Zukunftsmusik.

35 Prozent weniger CO2 bei Sportwagen

Aber nicht nur die Massenhersteller sind auf den Leichtbau angewiesen: Obwohl ihre Kunden an der Tankstelle in der Regel schmerzfrei sind, verfolgen auch Sportwagenschmieden wie Lamborghini einen strengen Sparkurs. "Der CO2-Ausstoß unserer Fahrzeuge soll bis 2015 um 35 Prozent sinken", sagt Vorstand Stephan Winkelmann. Sein oberster Entwickler Maurizio Reggiani schaut deshalb künftig noch öfter auf die Waage. Beim Sondermodell Murciélago SV hat er das Gewicht bereits um 100 Kilogramm gedrückt. "Und das ist nur der Anfang", sagt der Italiener.

Für kommende Modelle kündigt er den verstärkten Einsatz von Verbundfasern wie Karbon an, die Lamborghini mit Spezialisten aus der Luft- und Raumfahrt entwickelt. Denn anders als bei einem VW Polo oder einem 3er BMW können die Entwickler in dieser Preisklasse selbst auf derart teure Materialien zurückgreifen. Dafür hat Reggiani gegenüber seinen Kollegen in Wolfsburg, München oder Stuttgart jedoch ein anderes Problem: Das dort übliche Downsizing der Motoren kommt für ihn nicht infrage: "Abstriche bei der Leistung können wir uns kaum erlauben."