Weniger bedeutet mehr: Wer künftig einen Mercedes CLK mit nur drei Lamellen am Kühlergriff statt der bisherigen vier erblickt, hat es mit der neusten Version zu tun, die in Kürze zu den Händlern kommt. Sparsam und unauffällig sind die Änderungen dieses Facelifts – man könnte meinen, Mercedes hält das Coupé bzw. das Cabrio für so gut, dass es kaum noch etwas zu verbessern gibt.

Tatsächlich aber steckt eine Reihe von Innovationen in dem aktuellen Modell. Darüber hinaus wurde der Innenraum mit behutsamen Änderungen aufgewertet, in punkto Sicherheit in beispielsweise die aktive Kopfstütze zu nennen, die nunmehr serienmäßig beim CLK, CLS, der C-und der E-Klasse verfügbar ist.

Gemeinsam mit dem siebenstufigen Automatik-Getriebe zeigt der V6-Diesel erwartungsgemäße Qualitäten. Die weichen und unauffälligen Schaltvorgänge sind inzwischen legendär. Die Leistung des Common-Rail-Selbstzünders (224 PS) ist zwar kaum geringer als die des V6-Benziners (231 PS), dank des enormen Drehmoments von mehr als 500 Newtonmetern ist aber kerniger Durchzug schon ab 1.600 Umdrehungen angesagt, und auch in der Endgeschwindigkeit fällt der Diesel nur unwesentlich hinter den Benziner zurück. Im Verbrauch allerdings ist der Unterschied signifikant: Während der Diesel bequem unter acht Litern je 100 km zu bewegen ist, schlürft der Benziner auch unter idealen Testbedingungen um die 10 Liter, in der Praxis dürfte der Wert noch darüber liegen.

Einstiegsmotorisierung in die viersitzige Coupé- bzw. Cabrio-Welt ist der 220 CDI dessen 150 PS aus dem Auto nicht gerade einen Temperamentbolzen machen, dessen Verbrauch unter sieben Litern die Reichweite aber auf mehr als 900 Kilometer ausdehnen kann. Serienmäßig wird dieses Modell mit einem wartungsfreien Rußpartikelfilter angeboten.

Wer Anschaffungskosten und Spritkonsum für eine zu vernachlässigende Größe ansieht, wird wohl ohnehin zum CLK 55 AMG greifen. Die drei markanten Zusatzbuchstaben am Heck deuten nicht nur auf V8-Sound, 5,5 Liter Hubraum und 367 PS hin, sondern versprechen auch Fahrspaß ohne Ende. Das so genannte Speedshift-Getriebe erlaubt es, die fünf Fahrstufen per Tastendruck vom Lenkrad aus zu schalten, was auf eilig durchfahrenen Serpentinen ein unmittelbares und dynamisches Fahrerlebnis vermittelt.

Nach der Diesel-Rekordfahrt mit dem V6 im texanischen Laredo wartet Mercedes – zumindest vorübergehend – mit einer weiteren Höchstleistung auf. Der stärkste Pkw-Dieselmotor der Welt trägt einen Stern und zwei Turbolader. Seine Kenndaten sind schier atemberaubend: 314 PS und 730 Nm maximales Drehmoment distanzieren den aktuellen V8-Diesel der BMW-Konkurrenz deutlich. Allerdings hat auch Audi seinen V8-Diesel aufgerüstet und mit 200 ccm mehr Hubraum gegenüber dem Vorgänger versehen. Die Leistung von 326 PS macht ihn zum vorläufig stärksten Pkw-Diesel der Welt.

Jedoch entfacht der Audi-Motor im A8 nicht das Feuerwerk, dass der Mercedes-Fahrer in der E-Klasse erlebt. Vorteile schafft sicher das etwas geringere Gewicht, aber das Durchzugspotential des E 420 CDI ist mehr als beeindruckend, vor allem, wenn dem Auto ein Zwischenspurt von beispielsweise 60 auf 120 km/h abverlangt wird. Training für die Nackenmuskulatur und vehementen Druck im Kreuz gibt es beim Kickdown des Gaspedals gratis. Wer die stabilisierende Wirkung der dynamischen Sitze bei flotter Kurvenfahrt spürt, wird sich in einem Sportwagen wähnen. Luftpolster pumpen sich je nach Querbeschleunigung und Lenkwinkeleinschlag auf und halten den Fahrzeuglenker in optimaler Position.

Die Forcierung der Leistung für die Selbstzünder hat Methode. Mercedes ist festen Willens, die Amerikaner für dieses Motorenkonzept zu begeistern und die Ingenieure sind drauf und dran, dem Diesel sogar das Nageln abzugewöhnen. Am Sound des Achtzylinders wurde so lange gebastelt, bis in jeder Lastphase eine überzeugende und zugleich angemessene Geräuschkulisse entsteht. Zeitweise meint der Fahrer, mit einem großvolumigen V8-Beziner unterwegs zu sein.

Axel F. Busse