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(Foto: Ford)
Angefangen hat die Geschichte der schlimmsten Autos aller Zeiten 1909 mit dem Model T von Ford. Eben jenem Auto, das Henry Ford als erster am Fließband bauen ließ. Massenproduktion für die Beweglichkeit einer ganzen Nation. Technisch war der Wagen extrem einfach, aber auch eine Katastrophe. Nicht umsonst bekam er den Spitznamen "Tin Lizzie" ("Blechliesel").
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So verzichtete das Model T auf ein konventionelles Getriebe mit Kupplung und Schaltung. Und der Motor hatte weder eine Kühlwasserpumpe noch einen Ölfilter. Mit den in Europa gefertigten Autos war der extrem bescheidene Ford nicht zu vergleichen.
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Milton Reeves hatte 1911 eine geniale Idee: das OctoAuto. Mit mehr als sechs Metern Länge und acht Rädern sollte das Ungetüm seinen Insassen absoluten Komfort bieten. Leider war Reeves der Einzige, der die Vorzüge seiner Erfindung erkannte.
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Der Wagen fand nicht einen Kunden. Reeves versuchte es ein Jahr später mit einem sechsrädrigen Auto, aber auch dem blieb der Erfolg versagt. Allerdings rehabilitierte sich Milton Reeves für seine unsäglichen Fahrzeuge mit der Erfindung des Schalldämpfers.
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Optisch gleicht das Scripps-Booth Bi-Autogo einem Motorrad mit Stützrädern. Vielmehr ist das knapp 1500 Kilogramm schwere Geschoss auch nicht. Doch eine Besonderheit treibt dieses Ungetüm voran: der erste je in Detroit verbaute V8-Motor.
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Damit die Kiste rollt, sind vorn und hinten wuchtige 37-Zoll-Räder angebracht. Die sind allerdings aus Holz und dürften einen Bandscheibenvorfall bis aufs Äußerste provoziert haben.
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Buckminster Fuller war so etwas wie ein Universalgenie. Zur Verbesserung der Mobilität erfand er 1933 das Dymaxion-Auto. Wie ein Zäpfchen auf Rädern glänzte das dreirädrige Etwas mit einem Verbrauch von 7,8 Litern auf 100 Kilometer und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 193 km/h.
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Sein jähes Ende fand Fullers Mobil bei einem Unfall auf der Weltausstellung in Chicago, bei dem der Fahrer ums Leben kam und mehrere Insassen verletzt wurden. Wie es zu diesem Unfall kam, ist unklar. Auf jeden Fall zogen sich die Investoren zurück und Fullers Idee wurde nie umgesetzt.
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Mit dem DeSoto Airflow versuchte Chrysler im Jahr 1934 erstmals, ein stromlinienförmiges Auto zu bauen. Das gelang durchaus, doch die Kunden fanden den Wagen damals zu futuristisch. Außerdem wurden Gerüchte gestreut, dass die Karosserie des Wagens unsicher sei.
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Das war natürlich Quatsch. Versuche bewiesen, dass die auch für den Chrysler Airflow benutzte Ganzstahl-Monocoque-Konstruktion wesentlich sicherer war als die hölzernen Tragrahmen anderer Hersteller dieser Zeit.
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Doch es war nicht das letzte Mal, dass US-amerikanische Autobauer Zukunftsweisendes schafften, doch der Kunde es dankend ablehnte.
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Powel Crosley jr. gründete 1939 die Crosley Motors, Inc. und war der erste Hersteller von Kleinwagen in den USA. Sein schlimmstes Fahrzeug war wohl der Crosley Hotsho. Das zweitürige Cabriolet wog weniger als 450 Kilogramm und kostete lediglich 250 Dollar.
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Was dem Crosley Hotsho den Garaus machte, war sein Motor. Er wog mit allen Anbauteilen, einschließlich dem Schwungrad, nur 60 Kilogramm. Der Hubraum betrug 721 Kubikzentimeter und die Leistung 26 PS bei 5200 Umdrehungen. Aber vor allem die vorzeitige Korrosion wurde zum Tod für das Triebwerk.
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(Foto: Renault)
Der Renault Dauphine war 1956 angetreten, um an den Erfolg des 4CV anzuknüpfen. Anfangs wurde der Wagen sogar erfolgreich in die USA exportiert.
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(Foto: Renault)
Hatte die "Thronfolgerin" dort am Anfang den Ruf eines preiswerten Kleinwagens, wurde sie mit der Zeit für ihre Unzuverlässigkeit berühmt. Böse Zungen behaupteten sogar, dass man sie rosten hören könnte.
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(Foto: Renault)
Die hervorstechendste Eigenschaft der Dauphine war ihre Langsamkeit. Um Tempo 100 zu erreichen, brauchte sie mit ihrem Vierzylinder, der 26,5 PS leistete, mehr als 30 Sekunden.
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Ab 1946 bot Midget Motors den ersten King Midget an, ein kleines Kit-Kar mit einstufigem Automatikgetriebe zum Selberbauen. Für Bauanleitung, Fahrwerk, Achsen, Lenkung, Federung und Schablonen zum Zuschneiden der Karosserieteile mussten lediglich 270 Dollar bezahlt werden.
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1957 wurde der King Midget III eingeführt. Das Modell besaß vier hydraulische Bremsen und wurde von einem Motor angetrieben, der 9 PS leistete. 5000 Exemplare wurden bis 1970 verkauft, dann besiegelten verschärfte Sicherheitsbestimmungen sein Schicksal.
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Mit dem Auto fliegen war schon immer ein Traum für absolute Mobilität. Mit dem Waterman Aerobile wollte Waldo Waterman diesen Traum wahr machen. Allerdings konnte die Kiste weder richtig fahren noch fliegen und so wurden zwar fünf dieser Flugfahrzeuge gebaut, aber nicht eins verkauft.
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(Foto: ASSOCIATED PRESS)
Mit dem Edsel wollte Ford Anfang der 1950er Jahre eine neue Marke begründen und im boomenden Automarkt ein Mittelklassemodell zwischen Ford und Mercury platzieren. Der Designer Roy Brown wurde verpflichtet, ein Auto zu entwerfen, das sich deutlich von der Masse unterscheidet.
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(Foto: ASSOCIATED PRESS)
1957 wurde der Edsel erstmals vorgestellt. War die Presse am Anfang begeistert, bemängelte sie jetzt, dass in dem Fahrzeug nur alte Technik stecke. Auch das Design rief schnell Häme hervor.
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(Foto: AP)
Der Kühlergrill wurde im besten Fall mit einem Toilettensitz verglichen oder man meinte im schlimmsten Fall, die Vagina einer Frau darin erkennen zu können. Hinzu kamen extreme Qualitätsmängel des Edsel.
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(Foto: AP)
Die anhaltenden Macken führten dazu, dass Edsel mit "every day something else leaks" ("Jeden Tag ist etwas undicht") übersetzt wurde. Auch ein entschärftes Design und Maßnahmen zur Qualitätssicherung brachten dem Edsel keinen Erfolg. Die Produktion wurde 1960 eingestellt.
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Glasfaserverstärkter Kunststoff war das Karbon der 1950er und 1960er Jahre. Colin Chapman, der Gründer von Lotus, war besessen, was die Gewichtsreduzierung seiner Fahrzeuge betraf. Mit 504 Kilogramm war der Lotus Elise einer der leichtesten Sportwagen seiner Zeit.
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Das Problem war nur, dass die Karosserie extrem anfällig für Brüche war. Der Motor mit 75 PS, dessen Gehäuse und Zylinderkopf aus Aluminium waren, war ursprünglich für eine tragbare Feuerwehrpumpe entwickelt worden.
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Der MGA Twin Cam war ein wunderbarer britischer Sportwagen, ein Hochleistungsmodell mit zwei oben liegenden Nockenwellen und einer erhöhten Verdichtung. Der Spitzenwert lag bei einer Leistung von 100 PS.
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Der Test eines offenen MGA Twin Cam vom britischen Magazin The Motor 1958 erbrachte eine Höchstgeschwindigkeit von 181 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,1 Sekunden.
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Das Problem des Twin Cam war sein Motor: Undichte Kolben, gebrochene Pleulstangen und Schwierigkeiten mit dem Vergaser machten den Wagen zu einem betreuungsintensiven Bastlerstück.
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Hätten sich die Kleinstwagenkonzepte der 1950er Jahre durchgesetzt, sähe unser Straßenbild heute sicher anders aus. Die Konstruktion des Zündapp Janus geht auf den Prototyp des Dornier Delta zurück.
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Dumm nur, dass die Geräuschentwicklung im Janus sehr hoch war und durch eine mangelhafte Abdichtung der Abdeckhaube Benzingerüche und Abgase immer wieder den Weg in den Innenraum fanden.
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Mit seinem 250 Kubikzentimetern Hubraum leistete der Motor 14 PS und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von knapp 85 km/h. Dank seines Mittelmotors ließ sich der Janus fast wie ein Sportwagen bewegen.
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Die Auslieferung begann im Juni 1957, die Produktion wurde aber bereits 1958, nach Herstellung von nur 6902 Exemplaren, wieder eingestellt. So verschwand auch der Janus - wie viele ähnliche Kleinstwagentypen der damaligen Zeit - nach kurzer Produktionszeit vom Markt.
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Mit seinem Amphicar sorgte der deutsche Konstrukteur Hans Trippel 1960 für einiges Aufsehen. Basierend auf dem Schwimmwagen der Wehrmacht entwickelte Tripple ein Spaßauto, das sowohl zu Land als auch zu Wasser eingesetzt werden konnte.
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Von den insgesamt 3878 produzierten Amphicars wurden 3046 in die USA exportiert. Auf der Straße erreichte das Amphicar eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 120 km/h, im Wasser bis zu 6,5 Knoten (12 km/h).
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Allerdings hatte der Spaß seinen Preis. Und der lag vor allem im hohen Wartungsaufwand des Amphicars. Nach jeder Wasserfahrt waren 13 Schmiernippel mit Fett zu versorgen. Dazu musste der Wagen aufgebockt und die Rückbank entfernt werden.
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Neben dem Aufwand sorgte aber auch der hohe Preis dafür, dass sich das Amphicar nicht verkaufte. Noch drei Jahre nach dem Ende der Produktion im Jahr 1963 konnten Neuwagen gekauft werden, die einfach auf Halde standen.
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Der Corvair war die preiswerte Antwort von Chevrolet auf Exportautos wie zum Beispiel den VW Käfer. So bekam er eine Pendelachse mit einem luftgekühlten Heckmotor. Allerdings wurde der Corvair für das amerikanische Publikum deutlich größer als der Käfer.
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Angeboten wurden der Corvair ab Oktober 1959 als zweitüriges Coupé, als viertürige Limousine in Standard- und Deluxe-Version, dazu kam ab Mai 1960 als sportliche Version das Corvair Monza-Coupé. Alle Modelle wurden von einem 2,3 Liter großen Sechszylinder-Boxermotor mit 81 PS oder 96 PS angetrieben.
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Aber die Corvair hatte ihre Tücken. Bei einem Unfall lief man Gefahr, von der Lenksäule aufgespießt zu werden und mit der Zeit soll der Wagen Öl wie ein verlassener Tanker verloren haben. Die Heizungsanlage, bestehend aus einer Benzin-Brenner-Heizung, pumpte statt Wärme giftige Dämpfe in den Innenraum.
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Das Peel Trident war das Mikrodreirad, das von der Peel Engeneering Company hergestellt wurde. Im Übrigen das einzige Auto, das auf der Isle of Man je produziert wurde.
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Das Peel Trident war die Weiterentwicklung des P-50. Ebenfalls ein Mikroauto, aber ohne Plexiglaskuppel.
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Die ist aber auch die Erklärung dafür, warum derartige Autos nie funktioniert haben. Wenn die Sonne schien, kochten die zwei Insassen unter dem Bubble Top in ihrem eigenen Saft.
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Der AMC Gremlin war eine Verlegenheitslösung. Da dem Hersteller das Geld für eine Neuentwicklung fehlte, behalf man sich damit, den Radstand des zwei Monate zuvor eingeführten AMC Hornet zu verkürzen und den Wagen mit einem kurzen Steilheck zu versehen.
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Dadurch geriet der Gremlin für einen Kleinwagen sehr breit und schwer und die Motoren, die ebenfalls aus dem Hornet stammten, waren alles andere als sparsam. Kofferraum und Rücksitzraum waren winzig und die billigste Version war ein Zweisitzer ohne Rückbank.
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1970 eingeführt, wurde die Produktion 1978 wieder eingestellt. In den USA bekam der Gremlin das Image, ein Auto für Versager und Verlierer zu sein.
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Der Triumph Stag ging 1970 als Luxus-Sportwagen ins Rennen und wurde von Giovanni Michelotti gezeichnet. Klarer Gegner des Stag war der Mercedes SL. Doch bereits nach der Markteinführung machte sich Ernüchterung breit.
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Der Stag litt unter massiven Problemen: zum einen seine Zylinderköpfe, zum anderen die Karosserie, die an allen Ecken und Enden faulte. Dabei war der Stag, wenn er lief, auch ein beliebtes Filmauto.
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1971 wurde er in dem James-Bond-Streifen "Diamantfieber" gesichtet. Im selben Jahr fuhr auch Dustin Hoffman einen weißen Stag in "Wer Gewalt sät" und in "Dracula jagt Minimädchen" von 1972 wurde der Stag von Alucard, dem Helfer Draculas, gefahren.
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Der Chrysler Imperial war schon vor 1970 das absolute Luxusmobil der Marke. Im Jahr 1970 gehörte der Imperial mit 5,80 Meter zu den längsten Autos in den USA. Befeuert wurde der Imperial von einem 7,2-Liter-V8-Motor.
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Der Imperial LeBaron Two-Door Hardtop gehörte ob seiner Wucht zu den Fahrzeugen, die in Hollywood-Filmen der 1970er Jahre immer als fahrbarer Untersatz für Zuhälter und Unterweltbosse herhalten musste.
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Der Ford Pinto galt seiner Zeit als echte Killermaschine. Der schlecht verbaute Tank sorgte dafür, dass es bei Auffahrunfällen zu einer Explosion kam. 60 Menschen mussten sterben und 120 wurden schwer verletzt, bevor Ford den Pinto 1980 vom Markt nahm.
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Grund für dieses zögerliche Verhalten war eine Kosten-Nutzen-Rechnung, die besagte, dass für die Verbesserung der Sicherheit 137 Millionen Dollar ausgegeben, aber für die Befriedung der Hinterbliebenen lediglich 50 Millionen Dollar aufgebracht werden müssten.
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Der Jaguar E-Type galt seinerzeit als einer der schönsten Sportwagen überhaupt. Vor allem in den USA wurde der E-Type mit großem Erfolg verkauft. 1971 erhielt der E-Type einen neu entwickelten 5,3-Liter-V12-Motor mit einer Leistung von 276 PS und einem maximalen Drehmoment von 412 Newtonmetern.
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Vielen Liebhabern der Urversion galt das jetzige Modell als "zu weich", und der vergitterte Kühlergrill und die herausragenden Stoßfänger nahm dem Wagen einiges von seiner ursprünglichen Aggressivität.
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Auch am Markt hatte es der Jaguar XK-E V12 Series III, wie er mit vollem Namen hieß, nicht leicht. Für die Zeit der Ölkrise war er einfach zu durstig. Im September 1974 endete die Produktion.
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Der Bricklin SV1 ist ein Sportwagen aus Kanada, der so mit Sicherheitsfeatures vollgestopft war, dass sich der Karren kaum noch bewegen ließ. Hinzu kam, dass der 5,9-Liter-Achtzylinder laue 129 PS leistete und nur mühsam die Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h erreichte.
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Von 1974 bis 1976 versuchte Firmengründer Malcolm Bricklin vergeblich, sich auf dem US-amerikanischen Markt und im Dunstkreis der Chevrolet Corvette zu platzieren.
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Der Bricklin SV-1, einziges Modell der Firma, wurde innerhalb von drei Jahren in 2875 Exemplaren produziert.
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Morgen baut seine Autos, als kämen sie direkt aus den 1930er Jahren. So auch im Jahr 1970, als die Abgasbestimmungen in den USA massiv verschärft wurden. Um dem Rechnung zu tragen, bauten die Briten hinter den Sitz einen Propangastank ein. Damit wurde der Morgan Plus 8 Propane aber zu einem lebensgefährlichen Geschoss, für das man schnell Feuer und Flamme sein konnte.
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Ob der Triumph TR 7 eine Meisterleistung des fortschrittlichen Designs gewesen ist oder einfach nur ein Schuss in den Ofen, wird wohl immer ein Streitpunkt bleiben. Mit seinem Zweiliter-Vierzylinder, der 106 PS leistete, brachte es der TR 7 immerhin auf 177 km/h in der Spitze.
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Was den Sportwagen ins Grab brachte, waren die beständig streikenden Arbeiter von British Leyland. Die Qualität der Fahrzeuge wurde mit der Zeit so übel, dass sie keiner mehr kaufen wollte.
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(Foto: APN)
Was dem Wessi sein Golf, war dem Ossi der Trabant. Die sozialistische Staatsführung schaffte mit der Rennpappe ein Auto fürs Volk, das mangels Alternativen tatsächlich ein solches wurde. Allein der Trabant 601 wurde fast drei Millionen Mal verkauft. Und das bei Wartezeiten von mehr als 10 Jahren.
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(Foto: Associated Press)
Doch eins muss man dem Zwickauer zugute halten: Er war besser als sein Ruf. Einfach, robust und zuverlässig. Allerdings sind 26 Jahre Produktionszeit für ein Fahrzeug deutlich zu viel.
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(Foto: Associated Press)
Die in dieser Zeit oberflächlich verteilten Retuschen konnten nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Zweitakter mit 26 PS völlig überlebt war. Der Trabant war einfach zu langsam für eine schnelllebige Zeit.
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Der Aston Martin Lagonda war bereits 1976 maßlos und die pure Verschwendung. Bei 5,28 Metern Länge und fast 1,80 Metern Breite haben nur die Passagiere in der ersten Reihe wirklich Platz. Parkhäuser sind tabu, weil der Wendekreis mehr als 18 Meter beträgt.
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Der Verbrauch liegt bei gemütlicher Fahrt zwischen 20 und 25 Litern. Der Beginn der Serienproduktion war für Mai 1977 geplant. Dieser Termin ließ sich aber nicht einhalten, weil die Bordelektronik, die für die Nasa gemacht schien, nur Fehlfunktionen produzierte.
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Die Serienproduktion startete 1978 und endete 1990. In dieser Zeit wurden lediglich 645 Exemplare des Lagonda hergestellt.
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Die Grundlage für den Chevy Chevette bildete damals schon der Opel Kadett. Als dreitürige Kombilimousine sollte er wieder einmal den Willen der US-Amerikaner bezeugen, auch Kleinwagen bauen zu wollen.
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Der Chevy Chevette fiel dadurch auf, dass er laut und langsam war. Mit dem kleinen 1,4-Liter-Vierzylinder, der anfänglich nur 53 PS leistete, quälte sich der 874 Kilogramm schwere Ami über die Straßen.
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Letztlich wurden aber innerhalb von neun Jahren 2,8 Millionen Fahrzeuge in den USA verkauft.
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Ein Schönling ist der AMC Pacer nicht. Wegen seiner riesigen Glasflächen wird der Pacer auch gern als rollendes Aquarium bezeichnet. Aber der Pacer traf 1975 den Nerv der Zeit und wurde zum bestverkauften Auto der American Motors Corporation.
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Anfänglich sollte der Pacer von einem Wankelmotor angetrieben werden. Als das scheiterte, flanschte man in das relativ kleine Auto einen 4,2-Liter-Sechszylinder, der auch im Jeep zum Einsatz kam. Ab 1978 war auch ein V8-Motor erhältlich.
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Das Pacer entsprach in seiner Länge einem VW Golf IV. Allerdings übertrifft seine Breite bis heute die der S-Klasse von Mercedes-Benz.
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Die Emissionsanforderungen der 1970er Jahre waren die pure Kastration für amerikanische Muscle-Cars und kein Auto musste in dieser Zeit mehr bluten als die Corvette. Mit ihrem Big-Block-Motor, der auf 7,4 Liter aufgebohrt wurde, ...
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... war die Corvette bis dato das hubraumstärkste Serienmodell der Produktionsgeschichte. Aufgrund der Anforderungen ersetzte Chevrolet den Big-Block durch einen mageren 180- PS-Motor und eine Dreistufenautomatik, die die einstige Wuchtbrumme jetzt der Lächerlichkeit preisgab.
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Wer nach einem günstigen Ferrari sucht, wird mit großer Wahrscheinlichkeit als erstes auf den Ferrari Mondial 8 treffen. Der ist aber nicht umsonst so preiswert: Er ist nicht nur der Schwachbrüstigste unter den Ferraris (214 PS), sondern auch noch unproportional und katastrophal verarbeitet.
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Alles, was kaputtgehen kann, ging beim Mondial mit Sicherheit kaputt. Den Ruf ist der Mondial bis heute nicht losgeworden, obwohl viele Probleme im Laufe der Produktion ausgemerzt wurden.
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Sieben Jahre, nachdem der 308 GT4 mit Bertone-Karosserie gestartet war, kam nun der von Pininfarina entworfene Ferrari Mondial 8. Wieder atmeten die Traditionalisten auf, die den Bertone nie akzeptiert hatten und meinten, Ferrari-Karosserien sollten nur von Pininfarina entworfen werden.
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Der Cadillac Fleetwood V-8-6-4 hat etwas vorweggenommen, was heute als Revolution bejubelt wird: die Möglichkeit zur Abschaltung einzelner Zylinder. Leider gab sich das System launisch und unausgereift. Für viele Kunden ein Grund, Cadillac den Rücken zu kehren.
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John De Lorean wollte das beste Auto der Welt bauen. Der ehemalige GM-Manager setzte alles auf eine Karte, doch der "De Lorean" stand unter keinem guten Stern.
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Mit zu hohem Gewicht und zu schwacher Motorisierung unterlag das Fahrzeug am Markt angepeilten Wettbewerbern wie der Chevrolet Corvette oder dem Porsche 911.
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Die Anfang der 80er Jahre hereinbrechende Krise auf dem US-amerikanischen Automarkt und das überteuerte Fahrzeug ließen nicht den Absatz zu, der nötig gewesen wäre, um nachhaltig profitabel zu sein.
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Als schließlich die britische Regierung, die die Firma mit einem hohen Kredit unterstützt hatte, auf pünktlicher Zahlung einer Zinsforderung bestand, musste die "De Lorean Motor Company Ltd." im Februar 1982 Konkurs anmelden.
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Der 1986 gebaute Cimarron war der kleinste je gebaute Cadillac und auch die größte Schande des US-Autobauers. Der Cimarron, der zur J-Car-Familie gehörte, zu der in Deutschland der Opel Ascona C zählte, basierte auf dem Chevrolet Cavalier.
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Allerdings war der Cimarron so billig gebaut, dass viele der Fahrzeuge buchstäblich auseinanderfielen. Zudem war der Wagen nicht mit dem prächtigen Ruf Cadillacs in Einklang zu bringen.
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(Foto: Wieck)
Der Chevrolet Camaro war eines der echten Pony-Cars und der Mustang-Jäger schlechthin. Brachiale Power zeichnete ihn aus und in den 1960er Jahren war er ein Sinnbild für die US-amerikanische Testoreon-Kultur. Allerdings nicht mehr, als er 1982 mit einem ...
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... 2,5-Liter-Vierzylinder, dem sogenannten "Iron Duke", verbandelt wurde. Das war der kleinste und schwächste Motor, der je einen Camaro befeuert hat. Ganze 20 Sekunden brauchte der einstige Renner jetzt, um Tempo 100 zu erreichen.
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Der wohl günstigste Maserati war der Biturbo. Ihn gab es in unzähligen Ausführungen und Motorisierungen. Das einzige, was aber alle Varianten gemeinsam hatten, waren zwei Abgaslader und jede Menge technische Probleme.
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Bereits nach zwei Jahren sanken die Verkaufszahlen, zu unausgereift und anfällig waren die Maseratis. Trotz eines zum großen Teil von Hand gefertigten (Leder-)Interieurs und der berühmten Maserati-Uhr hatten die Fahrer von 1981 bis 1994 nicht wirklich Freude an ihrem Auto.
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1985 ließ Warren Mosler einen Wagen konstruieren, der aus Teilen verschiedenster Modelle bestand. Böse Zungen behaupten, es sei ein Restposten auf Rennrädern. Doch auch wenn die Kiste scheußlich aussieht, gewann der Mosler Consulier sechs Jahre lang so viele Rennen, dass er von der Rennstrecke verbannt wurde. Leider war an der Entwicklung kein Designer beteiligt.
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Mit dem Yugo schafft es Malcolm Bricklin zum zweiten Mal in die Hitliste der schlimmsten Autos aller Zeiten. 1985 exportierte er den damals noch in Jugoslawien gebauten Yugo GV in die USA. Das Urteil der US-amerikanischen Käufer fiel vernichtend aus: "Nichts funktioniert und selbst das geht noch kaputt."
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In der Aufpreisliste des Yugo wurde sogar der Teppichboden aufgeführt. Die Heckscheibenheizung musste man mit den Händen festhalten, weil sie, wenn sie angeschaltet wurde, sonst einfach abgefallen wäre.
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Ein ganz anderes Kaliber ist der Lamborghini LM-002. Für die italienische Wuchtbrumme gab es weltweit nur 300 Käufer, darunter Diktatoren, deren Söhne, kolumbianische Drogenkönige, der Sultan von Brunei und Tina Turner.
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Ausgestattet mit viel Luxus und einem 415 PS starken V12-Motor- bleibt er ein absoluter Exot für sehr viel Geld. Auch im Unterhalt: Der LM-002 schluckt 53 Liter auf 100 Kilometer.
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Wieso sich Lamborghini Ende der 70er Jahre dazu entschied, einen Offroader zu bauen, ist schnell erklärt: Die US-Army suchte einen Jeep-Nachfolger. Das Angebot war lukrativ. Gewonnen hat die Ausschreibung damals allerdings der HMMWV (Humvee beziehungsweise Hummer).
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Der Ford Explorer ist der meistverkaufte Offroader der USA. Dem Wagen können weder schlechte Qualität noch erhebliche Sicherheitsmängel nachgesagt werden. Aber mit ihm wurde der Startschuss zum US-amerikanischen SUV-Boom gegeben.
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Den einzigen Aufreger, den der Explorer provozierte, gab es 2001 in Zusammenhang mit Firestone-Reifen. Die platzen bei zu hohen Geschwindigkeiten und kosteten in den USA 174 Menschen das Leben. Ford reagierte und wechselte den Reifenhersteller.
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In den 1990er Jahren tat GM alles, um das emissionsfreie Fahren voranzutreiben. Der GM EV1 sollte ein Paradebeispiel für die Zukunft des Elektromobils werden - und wurde zum Fiasko. Die Batterie-Technologie war noch nicht so weit, die Produktion unsagbar teuer.
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GM schloss Verträge mit den EV1-Kunden, die es dem Unternehmen ermöglichten, nach Ablauf von drei Jahren die Fahrzeuge zurückzurufen und zu verschrotten. Die Verschrottung aller gebauten EV1 war angeblich notwendig, da GM die langfristige Sicherheit der Elektroautos aufgrund fehlender Ersatzteilproduktion nicht garantieren konnte.
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Als die US-amerikanischen Autobauer herausfanden, dass Käufer das Design alter Autos lieben, ...
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... gab es eine Retrowelle in der Industrie. Chryler erfand 1997 den Plymouth Prowler, der einem Hot Rod glich.
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Leider war der Prowler mit seinem 3,5-Liter-V6-Motor mit 217 PS deutlich untermotorisiert. Echte Hot-Rod-Fans mieden den Möchtegern deshalb.
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Mit dem Fiat Multipla haben die Fiat Designer das mit Abstand hässlichste Auto aller Zeiten erschaffen. Dem Froschgesicht auf vier Rädern kann man kaum etwas abgewinnen.
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Was die Leute veranlasste, dieses Auto zu kaufen, wird sich der Masse nicht erschließen. Aber immerhin schaffte es diese Version des Multipla wegen ihres ungewöhnlichen Designs als Ausstellungsstück ins New Yorker Museum of Modern Art.
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(Foto: Wieck)
Während die Neuauflagen des Stang, des Challengers und des Camaros einigermaßen gelungen sind, gibt es Retromodelle, die eher wie ein Griff dahin wirken, wo man nun wirklich nicht reinfassen möchte. Zum Beispiel der Chevy Super Sports Roadster, kurz SSR.
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(Foto: Wieck)
Das einzig Positive an diesem Designunfall ist die typisch US-amerikanische Motorisierung: 8 Zylinder, 6 Liter Hubraum und 400 Pferde.
Vom Model T zum Retro-Unfall Die schlimmsten Autos aller Zeiten
In der Geschichte der Automobilproduktion gab es einige Unfälle. Dabei waren es nicht immer nur optische. Auch technisch schlugen die Fahrzeuge über die Jahrzehnte wahre Kapriolen. Die schlimmsten Fälle aus über 100 Jahren Automobilgeschichte sind hier zusammengetragen.
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