Die rund 20 Kilometer lange "Kraftwagenstraße Köln-Bonn" wurde am 6. August 1932 eröffnet und gilt als Vorläufer der Autobahnen in Deutschland. Vieles von dem, was die Bundesautobahnen heute auszeichnet, findet sich schon in der damaligen Straßenkonstruktion.

Die hohe Verkehrsdichte auf den Landstraßen zwischen Köln und Bonn und die damit verbundenen hohen Unfallzahlen brachten die Verantwortlichen Anfang der 30er Jahre auf die Idee, eine neue Straße zu bauen. Auf ihr sollten nur Kraftfahrzeuge fahren. Rund 7.500 Fahrzeuge pro Tag wurden damals dort gezählt, sagt Jürgen Berlitz, Referent für Straßen- und Verkehrsplanung beim ADAC in München. Das war seinerzeit das stärkste Autoverkehrsaufkommen in Deutschland.

Die Pläne sahen daher eine vierspurige "Kraftwagenstraße" vor, die nirgends von anderen Straßen gekreuzt wird - so sollten Unfälle mit Querverkehr ausgeschlossen werden. Kreuzende Straßen wurden über Brücken oder durch Unterführungen geleitet. Um auf die Straße zu gelangen oder sie zu verlassen, gab es Auf- und Abfahrten. "Nichts Anderes haben wir heute auf den Autobahnen", sagt Berlitz.

Verblüffend sind auch die Ähnlichkeiten im Detail: Geringe Steigungen und große Kurvenradien, eine minimale Querneigung der Fahrbahn zur besseren Entwässerung sowie eine bestimmte Griffigkeit des Fahrbahnbelags - das seien Punkte, die Autobahnplaner auch heute beachten, sagt Prof. Wolfgang Wirth, der im Studiengang Bauingenieur- und Vermessungswesen der Universität der Bundeswehr in München lehrt.

In folgenden Jahrzehnten immer weiter verfeinert, sind viele von ihnen bis heute Grundlage der technischen Regelwerke im Autobahnbau. Zu Recht könne man daher die Kraftwagenstraße als Vorläufer der Autobahn bezeichnen, so Wirth. So war die Aufgabe für die Verantwortlichen Neuland: "Die Autobahnplaner mussten in unheimlich kurzer Zeit bauen und sie hatten keine Vorgaben. Es waren umgesattelte Eisenbahnbauer."

Denn das Auto spielte damals in Deutschland noch keine große Rolle. Das Fortbewegungsmittel der Zeit war laut der Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) in Veitshöchheim (Bayern) die Eisenbahn. Lediglich zehn Prozent aller Transportleistungen seien mit dem Auto erbracht worden.

Der Durchbruch für den Autobahnbau kam laut Jürgen Berlitz erst nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten 1933. "Der politische Wille war da, größere Verkehrsnetze zu errichten, die nur von Kraftwagen zu befahren waren." Bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden rund 3.000 Kilometer Autobahn in Deutschland gebaut - und diese Bauanstrengung wurde dann von den Nazis propagandistisch ausgeschlachtet.

Die Behauptung, Adolf Hitler habe sich die Autobahnen ausgedacht, sei jedoch "Blödsinn", sagt Wirth. "Die Nazis haben alle möglichen Projekte, die in der Schublade lagen, genommen und als eigene verkauft." In den Anfangsjahren der Bundesrepublik konzentrierte man sich dann darauf, die Kriegsschäden an den Autobahnen zu beseitigen. Vollständig ausgebaut wurde das Streckennetz laut Jürgen Berlitz dann mit Beginn des Wirtschaftswunders.

In dieser Zeit kamen auch wesentliche Änderungen zur Verbesserung der Sicherheit hinzu. Leitplanken und die Einrichtung eines Mittelstreifens halfen, die Zahl schwerer Unfälle zu vermindern, sagt Julia Lindemann, Referentin für Verkehrsinfrastruktur beim Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) in Bonn - die typische Unfallursache "Abkommen von der Fahrbahn" wurde durch diese Maßnahmen entschärft.

Heute müssen beim Autobahnbau Belange der Anwohner und des Naturschutzes berücksichtigt werden, was die Planung über Jahrzehnte hinziehen und in manchen Fällen scheitern lassen kann. Alternativen für einen Neubau ist unter anderem der Ausbau bestehender Autobahnstrecken um weitere Fahrstreifen. Dieses Schicksal widerfuhr vor Jahrzehnten auch der ehemaligen "Kraftwagenstraße Köln -Bonn", wie Wissenschaftler Wirth erläutert: Sie wurde in den 60er Jahren sechsspurig ausgebaut und führt heute als A555 durch die Rheinebene.