Porsche Fahrer lieben ihr Gefährt nicht zwingend wegen der universellen Einsatzmöglichkeiten. Vielmehr genießen sie vor allem die Sportlichkeit ihres Zuffenhausener Spaßgeschosses. Mit Hilfe einer veränderbaren Aerodynamik wird der 911 Turbo jetzt aber noch einen Zacken schärfer.

Wo früher wuchtige Spoiler mit den Abmessungen von Picknicktischen die Kräfte des Windes zähmten und ein Abheben des Wagens verhinderten, arbeiten heute unauffällige Hilfsmittel. Dank des neu entwickelten Technikpakets Porsche Adaptive Aerodynamics (PAA) gelingt es dem neuen Porsche Turbo – auch ohne Klapptisch am Heck - jenseits der bisher für Straßen-Sportwagen definierten Grenzen zu fahren. Auf den ersten Blick – und das war auch das gemeinsame Ziel der Aerodynamiker und Designer – wirkt er dabei wie ein typischer Vertreter seiner Marke. Mit der neuen Kombination aus einem in zwei Stufen ausfahrbaren mehrteiligen Frontspoiler und einem in Neigung und Höhe einstellbaren Spaltflügel am Heck lässt sich der Sportwagen ganz nach den Wünschen des Piloten konfigurieren. So sind Abstimmungen für die Nordschleife des Nürburgrings ebenso möglich wie für die rasante Autobahnfahrt oder eben die Fahrt mit der Gattin ins Theater.

Frontspoiler bildet Kernstück

Das Kernstück der PAA ist der mehrstufig verstellbare Frontspoiler, der in dieser Form zum ersten Mal bei einem Serienfahrzeug zum Einsatz kommt. Der Spoiler wird aus einem Elastomer (ein Kunststoff, der sich je nach Belastung elastisch verformen kann) hergestellt, dessen Werkstoff bisher allein im 911 Turbo eingesetzt und über ein Pneumatiksystem in Stellung gebracht wird. Der dafür notwendige Luftdruck wird von einem Kompressor im Kofferraum geliefert.

Drei Einstellungen sind möglich: Beim Start bleiben die aerodynamischen Helfer in der Front und am Heck verborgen, was vor allem im vorderen Bereich handfeste und akustische Vorteile bietet. Einer davon ist die steile Garageneinfahrt. Wo der Porsche früher noch böse über den Asphalt kratzte sorgt heute ein Böschungswinkel von 10,3 Grad (früher 7,8 Grad) dafür, dass der Zuffenhausener bei der Einfahrt in die Tiefgarage nicht aufsetzt. Auch die Bodenfreiheit insgesamt stieg in der neutralen Stellung von 13,9 auf 15,6 Zentimeter.

Dieser Zustand  bleibt bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h erhalten. Erst danach schiebt sich der Heckflügel im automatisch erzeugten Modus "Speed" um 2,5 Zentimeter nach oben, und vorne fahren die außen liegenden Elemente des Frontspoilers aus, um einen optimierten Luftstrom rund um die Karosserie zu erzeugen. In dieser Einstellung erreicht der 911er auch seine Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h.

Hinten hoch und vorne runter

Um die Konfiguration zu verändern und aus dem 911 Turbo ein reinrassiges Sportgerät mit entsprechendem Abtrieb zu machen, reicht ein Druck auf eine Taste im Cockpit. In der Einstellung "Performance" fährt nun auch der Heckflügel aus. Ganze 7,5 Zentimeter schiebt er sich in die Höhe und auch der Frontspoiler wird jetzt vollständig aktiviert. Zwischen der Gummilippe vorne und dem Asphalt liegen nun nur noch 11,7 Zentimeter, und der Turbo bietet Abtriebswerte, wie man sie sonst nur von den GT-Sportwagen der Marke kennt.

Im Speed-Modus erzeugt die Spoiler-Kombination dann einen Abtrieb von neun Kilogramm bei 300 km/h. Im Performance-Modus steigt der Wert auf 132 Kilogramm an Vorder- und Hinterachse, so dass sich allein dank der Aerodynamik die mögliche Querbeschleunigung um zehn Prozent verbessert. Auf der Nürburgring-Nordschleife übersetzt sich diese Einstellung in eine um zwei Sekunden verbesserte Rundenzeit.

Insgesamt benimmt sich der 911 Turbo mit PAA auch bei hohen Geschwindigkeiten und rasanten Kurvenfahrten sowie abgestellten ESP äußerst gutmütig. Immer vorausgesetzt, ein erfahrener Testfahrer sitzt hinter dem Lenkrad. Mit ESP dürfte auch der talentierte Laie in Geschwindigkeits- und Dynamikbereiche vorstoßen, die ihm bisher verschlossen waren.