Zu teuer, zu geringe Reichweite, zu wenig Ladestationen: Es gibt noch viele Probleme bei der Elektromobilität und genau aus diesem Grund hat Audi seine Elektroträume fast vollständig begraben. Lediglich eine eingedampfte Version blieb übrig.

Der Termin ist clever gewählt: Zeitgleich zum "Elektrogipfel" der Bundesregierung und der deutschen Automobilindustrie präsentierte Audi ebenfalls in Berlin Medienvertretern seine Elektrostrategie. So konnten etwa der Kleinwagen A1 e-tron und der Supersportwagen R8 e-tron gefahren werden. Beide haben allerdings einen nicht ungravierenden Nachteil: Sie werden nicht gebaut. Der von Porsche gekommene Entwicklungsvorstand Wolfgang Dürheimer hatte das Elektroprogramm gleich nach seinem Antritt recht schnell zusammengestrichen. "Wir müssen mit jedem Auto Geld verdienen", sagt der Technikspezialist. "Nicht unbedingt von Anfang an, aber es muss ein Licht am Ende des Tunnels zu sehen sein."

Technisch ausgereift aber ohne Gewinnchance

Unter diesem Gesichtspunkt fiel der A1 e-tron, ein Elektrofahrzeug mit zusätzlichem Verbrennungsmotor als Reichweitenverlängerer, genauso durch wie das reine Elektrofahrzeug R8 e-tron. Bei Audi sah man in beiden Fällen keine Chance auf ein auch finanziell erfolgreiches Geschäftsmodell. Technisch präsentieren sich beide Fahrzeuge dagegen komplett ausgereift - der elektrische A1 als sauberes Stadtauto, der elektrische R8 als Racer mit unglaublichem Spaßfaktor. Aber die Batteriepreise waren zumindest für das Aus des R8 e-tron ausschlaggebend. "Wir brauchen einen Durchbruch in der Speichertechnologie", meint denn auch Dürheimer. Und ein solcher sei im Moment nicht in Sicht.

Aber bei Audi setzt man wie im gesamten Konzern auf Geheiß der Granden Piech und Winterkorn nun zunächst ausschließlich auf den Plug-in-Hybrid, bei dem die Batterie deutlich kleiner und damit billiger ausfallen darf. Immerhin haben die Ingolstädter mit Audi A3 e-tron auch hier noch einen Pfeil im Köcher. Und der wird mit der gleichen Technik wie der kommende E-Golf dann ab kommendem Jahr auch tatsächlich erhältlich sein.

Beim stromernden A3 kombiniert Audi einen 1,4-Liter-Benzinmotor und einen E-Antrieb. Gemeinsam leisten die beiden Aggregate 204 PS und packen bis zu 350 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Die vor der Hinterachse platzierte Lithium-Ionen-Batterie speichert Energie für immerhin 50 Kilometer reine E-Fahrt. Danach muss der Benziner ran. Der offizielle Durchschnittsverbrauch für die ersten 100 Kilometer mit vollgeladenen Batterien beträgt 1,5 Liter, der CO2-Ausstoß je Kilometer liegt entsprechend niedrig: bei 35 Gramm je Kilometer. Einen Preis nennt Audi noch nicht, aber es darf mit rund 38.000 Euro gerechnet werden.

Gas statt Batterie

Noch gegen Ende dieses Jahres in den Handel kommt zudem ein anderer A3 mit alternativem Antrieb – der A3 g-tron. Bei diesem Fahrzeug wird jedoch kein Elektromotor eingesetzt, das "g" steht vielmehr für Gas. Der 1,4-Liter-Motor des Kompaktwagens kann mit dem sogenannten Audi e-gas befeuert werden, ein künstlich und CO2-neutral hergestellter Kraftstoff, der von Audi selbst produziert wird. Das Fahrzeug wird ab 25.900 Euro zu haben sein, ein im Dieselbereich liegender Aufpreis von 2500 Euro zum reinen Benziner. Rekordverdächtig ist zudem dessen Reichweite, denn da der g-tron sowohl Gas für 400 Kilometer als auch Benzin für 900 Kilometer an Bord hat, sind zumindest theoretisch 1300 Kilometer drin.

Zwei A3, ein Plug-in-Hybrid und einer mit immerhin neuartig hergestelltem Gas, das ist zunächst von der Audi-Offensive im Bereich alternativer Antriebe übriggeblieben. Bei den derzeitigen Marktchancen reiner Elektrofahrzeuge ist diese Abrüstung konsequent. Aber aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Der E-Antrieb wird irgendwann kommen und Wolfgang Dürheimer glaubt sogar noch an das politische Ziel, dass bis 2020 eine Million E-Autos auf deutschen Straßen zu finden sein werden: "Ich bin ein Freund ehrgeiziger Zielsetzungen."