Das Prinzip Hoffnung ist bei Mazda 4,54 Meter lang und in vielen Eigenschaften messbar besser als der aktuelle Star im kompakten SUV-Segment. Mit dem Modell CX-5 will der japanische Hersteller in Deutschland wieder einen nennenswerten Marktanteil erreichen.

Seit dem weltweiten Bestseller MX-5 hat Mazda keinen auch nur annähernd vergleichbaren Erfolg eingefahren. Das 6er Modell lief in Europa recht gut, vor allem als Kombi, nur ein Renner wie der kleine Roadster war lange nicht zu sehen. 2010 brachte die in Leverkusen ansässige deutsche Vertretung das letzte neue Modell auf den Markt – seit dem sank die Kundenakzeptanz immer mehr.Nun sieht alles nach Trendwende aus. Schon Wochen vor der offiziellen Markteinführung lagen aus Deutschland mehr als 4400 Bestellungen vor – ohne, dass auch nur ein Kunde einen Meter damit zurückgelegt hätte.

Das sind vielversprechende Startbedingungen für ein Auto, das man zu Recht einen Spätzünder nennen darf. Das kompakte SUV-Segment ist in den vergangenen Jahren – nicht nur in Deutschland – gewaltig gewachsen. Mehr als zwei Dutzend Wettbewerber lassen sich zählen. In der Klasse der hochbeinigen Allradler ist Mazda bisher nur mit dem Modell CX-7 vertreten, ein hinreißend schönes, aber schwer verkäufliches Auto, das zu Anfang nicht mal einen Dieselmotor aufbieten konnte. Kaum 3000 Kunden wollten es sich hierzulande vergangenes Jahr zulegen.

Sehr ruhiger Dieselmotor

Gut möglich, dass der CX-5 den etwas größeren Bruder in nicht allzu ferner Zukunft überflüssig macht.  Mazdas Deutschland-Geschäftsführer Josef Schmid mag dazu nur sagen, dass der CX-7 zunächst im Programm bleibt. Ein klarer Vorteil ist, dass das neue Auto vom Start weg mit Benzin- und Dieselmotor angeboten wird. Der Selbstzünder ist bei den SUV in Europa die klar dominierende Motorisierung. Das 2,2 Liter große Aggregat ist in zwei Leistungsstufen erhältlich, und zwar mit 150 oder 175 PS. Die schwächere Variante bringt es auf 380 Newtonmeter Drehmoment, die Top-Version auf 420. Das schiebt ordentlich an.

Gleichzeitig erwies sich der "große" Diesel auf den ersten Testkilometern als wahrer Leisetreter. Das  für einen Selbstzünder mit einem Verdichtungsverhältnis von 14:1 ungewöhnlich kompressionsarme Aggregat lässt kaum das typische Nageln vernehmen. Selbst im Stand ohne Wind- oder Abrollgeräusche verhält es sich sehr dezent. Das wünschte man sich auch von dem Benziner, der nach dem Kaltstart schon etwas rau und unverwandt zur Sache geht. Auch diesem Motor ist ein bemerkenswerter Druckaufbau zu eigen, denn das Verdichtungsverhältnis von ebenfalls 14:1 schafft sonst kein anderer Pkw-Ottomotor. Allerdings wird diese lautstarke Attitüde mit zunehmender Brenndauer auch unauffälliger. Die Allradversion mit Ottomotor leistet 160 PS, der Fronttriebler des Benziners 165 PS.

Als Kraftübertragung stellt Mazda zwei Sechsganggetriebe zur Verfügung, ein manuelles und ein automatisches. Serienmäßig an Bord ist die Start-Stopp-Automatik, bislang keine Selbstverständlichkeit bei Mazda-Modellen. Die Schaltempfehlung in Gestalt eines winziges Pfeiles innerhalb des linken Hauptinstruments wünschte man sich jedoch etwas auffälliger. Die Kombination Benziner mit Handschaltung gefiel vor allem durch das knackige und kurzwegige Gefühl beim Gangwechsel. Entwicklungsziel sei es gewesen, so Programm-Manager Hideaki Tanaka, eine dem MX-5 ähnliche Haptik zu schaffen. Mission erfüllt, kann man da nur sagen.

Euro-6 ist schon eingebaut

Die Konstrukteure von Fahrwerk und Lenkung haben ebenfalls einen guten Job gemacht. Zwar zeigte sich die Dämpfung im eilig durchfahrenen Kreisverkehr weich genug, um eine deutliche Seitenneigung zuzulassen, doch der Federungskomfort ist einwandfrei und bügelt die meisten Unebenheiten unauffällig weg. Trotz größtenteils gleichmäßiger Fahrt auf Überlandstrecken verlangte der Benziner jedoch acht Liter auf 100 Kilometer hochgerechnet, xx hätten es laut Prüfstandergebnis sein sollen. Der großen Diesel war dafür näher am Soll, die gemessenen 6,6 Liter bedeuteten 1,4 Liter mehr als der offizielle Durst. Alle Motoren, darauf ist Mazda besonders stolz, erfüllen jetzt schon die erst nach 2014 geltenden Emissionsbestimmungen der EU6-Norm – und das, ohne eine zusätzliche Abgasnachbehandlung.

Klarer Verkaufsprimus unter den kompakten SUV in Deutschland ist der VW Tiguan. Seine Marktmacht zu schwächen ist Ziel jedes Herausforderers, und trete er auch noch so spät an. Der Mazda CX-5 bringt eine Reihe von Eigenschaften mit, wo de Messwerte die Eigenschaften des Volkswagen übertreffen oder unterbieten. Zum Beispiel werden beim Mazda 12 Zentimeter mehr Außenlänge und zehn Zentimeter mehr Radstand fast verlustfrei in Platz umgesetzt. Für die hinteren Passagiere bedeutet das zum Beispiel 29 Millimeter mehr Beinraum.

Ein Leichtgewicht unter den SUV

Geringer als beim Tiguan ist dagegen das Gewicht. Mit 1345 Kilogramm ist es nicht nur um etwa 100 kg leichter als beim Vergleichs-VW, sondern liegt auf dem Niveau eines zweisitzigen Porsche-Sportwagens. Konsequenter Leichtbau und die üppige Verwendung neuer Werkstoffe sind Ursache für die drahtige Erscheinung. Wer seinen SUV als Lastesel einsetzen will, wird beim Vergleich der Ladevolumina feststellen, dass auch dort der CX-5 die Nase vorn hat. Der 503 Liter große Kofferraum übertrifft den Wert des VW um 30 Liter und die Kante, über die eine Last gehievt werden muss, ist 47 Millimeter niedriger.

Die sportlich-dynamische Erscheinung der schick gezeichneten Karosserie hätte eine entsprechende Wohnlichkeit im Innenraum verdient gehabt, doch dort geht es vergleichsweise reizarm zu. Alles ist funktional und an seinem Platz, ein bisschen mehr Originalität und Mut zu Akzenten hätten jedoch gut getan. Ein paar Aluschienen versuchen, das triste Dunkel der Instrumententräger aufzuhellen. Edel und von angenehmer Haptik sind die Oberflächen des Armaturenbretts. Der weiche genarbte Bezug fühlt sich hochklassig an. Zwar lässt die Dachform auch für die hinten Sitzenden angenehme Kopffreiheit, nur sind die Polster der Vordersitze und der Rückbank auf gleicher Höhe. Der Verzicht auf eine „Kinobestuhlung“, wie sie andere Hersteller bieten, schränkt die Rundumsicht der Fond-Passagiere etwas ein.

Der Einstiegspreis von 23.490 Euro gilt für den kleinen Benziner mit Frontantrieb. Ab 25.590 Euro ist der Diesel zu haben, dessen Top-Variante mit 34.490 Euro berechnet wird. Josef Schmid geht davon aus, dass nahezu zwei Drittel der Kunden einen Selbstzünder wählen werden, Das Automatikgetriebe schlägt mit 1800 Euro extra zu Buche. Wer noch mehr Geld ausgeben will, der kann seinen CX-5 mit diversen Assistenz-Systemen hochrüsten. Zum Beispiel gibt es seit neuestem auch einen Notbrems-Assistenten, der im Tempobereich unter 30 km/h Kollisionen selbstständig verhindern kann.