In loser Folge gibt es Meldungen, dass das Zwei-Liter-Auto jetzt erfunden ist. Letztes Beispiel ist VW, die mit dem XL1 eine homöopathische Kleinserie für neureiche Enthusiasten erschufen. Peugeot fährt jetzt mit dem 208 Hybrid FE vor. Aber auch das Ding hat so seine Tücken.

Welcher Verbrauch kann in einem modernen Kleinwagen realisiert werden, wenn alle Spar-Register gezogen werden? Bei Peugeot hat ein kleines Team über mehrere Monate freie Hand gehabt, um einen 208 zum Knausern zu erziehen. Vorgestellt wurde der Peugeot 208 Hybrid FE schon im September auf der IAA. Jetzt gewährten die Franzosen aber einen Blick hinter die Kulissen des Sparmobils. Ziel war es, den Verbrauch so abzusenken, dass der CO2-Ausstoß auf unter 50 Gramm reduziert wird. Und das wurde tatsächlich erreicht: Der 208 Hybrid FE kommt damit sogar auf einen Verbrauch von lediglich 1,9 Liter auf 100 Kilometer. Erreicht wurde das durch Modifikationen des Antriebs, der Aerodynamik und den Einsatz von neuen Verbundstoffen.

Rennsporttechnik für den Knauser

Beim Antrieb kombiniert das Hybrid-System des kleinen Franzosen den bekannten, allerdings überarbeiteten 1,2-Liter-Benzinmotor mit einem Elektroantrieb, der genauso wie das nur 25 Kilo wiegende Batteriesystem aus den Le-Mans-Sportwagen 908 Hybrid4 abgeleitet wurde. Die rennsporterfahrenen Techniker von PSA haben das System so ausgelegt, dass das Fahrzeug in erster Linie über den Elektromotor abbremst, der die Energie so in Strom umwandelt. Die in der Batterie gespeicherte Energie wird zur Unterstützung des Verbrennungsmotors vor allem bei der Beschleunigung eingesetzt. Eine Strategie, die zum Beispiel auch Honda bei seinen Mild-Hybriden fährt.

Der Verbrennungsmotor wurde in etlichen Bereichen überarbeitet: Die Kurbelwelle ist zum Beispiel aus nitriertem Stahl, die Pleuel sind aus Titan und die Aluminium-Kupfer-Kolben aus dem Vollen gearbeitet. So wurde der 68 PS leistende Motor trotz einer Hubraumerhöhung auf 1233 Kubikzentimeter leichter, die inneren Reibungsverluste gleichzeitig um 20 Prozent gesenkt. Das automatisierte Schaltgetriebe des Serienfahrzeugs konnte hingegen übernommen werden. Um den kleinen Peugeot weiter zu optimieren, feilten die Franzosen auch an der Aerodynamik. Der cW-Wert sank um ein Viertel auf 0,25. Neben der Schließung des Kühlergrills und einem neu aufgesetzten Heck tragen auch die schmalen (145/65), aber 19 Zoll großen Räder mit Leichtlaufreifen von Michelin dazu bei. Die Aerodynamiker nutzten zudem jede Möglichkeit der Verbesserung, bis hin zum Ersatz der Außenspiegel durch Kameras.

Sparsamkeit liegt in der Beschränkung

Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs konnte um 20 Prozent auf etwa 820 Kilogramm abgesenkt werden. Allein die Karosserie wiegt beim 208 Hybrid FE nur noch 227 statt knapp 300 Kilo. Dies wurde vor allem durch den Einsatz moderner Verbundwerkstoffe erreicht, etwa bei der Motorhaube oder den Kotflügeln, die aus einem Vinylesterharz-Karbon gefertigt und nur halb so schwer wie übliche Teile sind. Interessant ist der Einsatz eines neuen Werkstoffs beim Fahrwerk. Sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse kommt an der Aufhängung eine quer eingebaute Verstrebung aus Harz-Glasfaserverbund zum Einsatz, das gleichzeitig die Fahrwerksfedern, den unteren Dreieckslenker und den Stabilisator ersetzt.

Der Anhang FE soll für "Fuel Economy" (Treibstoffeffizienz) oder für "Fun & Efficient" (Spaß und Effizienz) stehen. Tatsächlich verspricht Peugeot eine Beschleunigung auf 100 km/h in 8 Sekunden. Das glaubt man gerne, wenn im Fun-Modus das Gaspedal durchgedrückt wird. Denn der E-Motor hilft über die Anfahrtsschwäche des kleinen Benziners grandios hinweg, ein Effekt, der allerdings schon aus normalen Hybriden bekannt ist. Wobei Peugeot die Höchstgeschwindigkeit und damit auch den Spaß auf 120 km/h beschränkt hat.

Leistung fordert eben in jedem Fall Energie. In welcher Form sie auch immer vorliegen mag. Der 208 Hybrid FE wird so allerdings nie in Serie gehen. Das merkt man auch bei einer Ausfahrt, auf der sich das Fahrzeug etwas ruppig, sehr laut und der Innenraum sich eben wie ein typischer Spielplatz der Ingenieure zeigt, mit zusätzlichen Schaltern und dem unvermeidlichen Notebook auf dem Beifahrersitz.

Einige der Einzelmaßnahmen, wie etwa die Kurbelwelle aus nitriertem Stahl, sind für ein Serienfahrzeug noch zu teuer. Dagegen könnte es bei den neuen Harz-Glasfaserverbundstoffen sehr schnell gehen. Verantwortliche des Mineralölkonzerns und Entwicklungspartners bei diesem Projekt Total beziehungsweise von deren Tochterunternehmen Hutchinson sind sich sicher, dass die im Vergleich leichteren, preiswerteren und genauso crashsicheren Verbundwerkstoffe schon in wenigen Jahren Einzug in Serienfahrzeuge halten könnten. Und immerhin zeigt der Peugeot 208 Hybrid FE: Das 2-Liter-Auto ist schon heute mit verfügbaren, wenn auch teilweise noch teuren Technologien machbar. Doch letztlich stößt man auch hier an eine Grenze, die vor allen den deutschen Autofahrern die Lust an der Sparsamkeit, wie die zu geringen Reichweiten der Elektrofahrzeuge, vermiesen könnten: die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 km/h.