Die dritte Generation des Ford Focus geht mit einer umfangreichen Motorenpalette auf Kundenfang. Sie strotzt vor modernen Assistenzsystemen - und auch die Hardware gefällt.

Der Ford Focus ist das Kernmodell von Ford. Als Weltauto wird er in über 120 Ländern angeboten. Er tritt mit drei Karosserieformen an: als Fünftürer, als viertürige Limousine und als Turnier. Auf seiner Basis, der sogenannten C-Plattform, sollen weltweit 2 bis 2,5 Millionen Einheiten pro Jahr aufgebaut werden. In Deutschland wird der Focus jetzt ab 17.850 Euro in der Grundversion Ambiente mit 77 kW/105 PS angeboten. Der Basis-Focus kommt ohne Klimaanlage auf den Markt. Für 24.350 Euro gibt es das Spitzenmodell Titanium mit 134 kW/182 PS und für 26.100 Euro den Titanium mit dem stärksten Diesel, der 120 kW/163 PS leistet.

Vor allem das Exterieur-Design ist gelungener als bei der Vorgängergeneration, die konservativ und statisch wirkte. Beim neuen Modell setzt der vordere Lufteinlass einen sehr sportlichen Akzent, die Seitenansicht überrascht mit einem interessanten Fugenverlauf, und das Heck provoziert mit Rückleuchten, die einen ungewöhnlichen Umriss aufweisen, in der Innengraphik aber kaum Parallelen zu anderen Ford-Modellen aufweisen.

Das Interieur ist im mittlerweile etablierten Ford-Stil futuristisch und kantig gehalten, wobei zahlreiche digitale Anzeigen verwendet werden. Die Bedienführung ist trotz zahlreicher Knöpfe intuitiv, die Qualität des verwendeten Materials könnte jedoch besser sein - sowohl optisch als auch haptisch. Man sitzt vorn und hinten sehr gut - mit viel Platz und genügend Ablagemöglichkeiten.

Motorisierungen treten stark an

Die Spitzenmotorisierungen sind durchweg angenehme Zeitgenossen: Der 120 kW/163 PS starke 2,0 Liter-Turbodiesel tritt stark an und benötigt im EU-Zyklus glatte fünf Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer. Der 134 kW/182 PS starke 1,6-Liter-Ottomotor mit Turboaufladung liegt nur einen Liter darüber und erreicht allenfalls bei sehr scharfer Fahrweise die Zehn-Liter-Marke. Der Benziner zieht ebenfalls schon bei niedrigen Drehzahlen gut durch und gefällt dabei mit gedämpft sonorem Klang. Zum VW-GTI-Konkurrenten wird dieser Focus trotzdem nicht - diese Rolle ist dem auch optisch sehr stark auftretenden ST zugedacht, der bereits als Studie gezeigt wurde.

Für die Kraftübertragung auf die Vorderachse sorgen die leicht und exakt bedienbaren Durashift-Schaltgetriebe; bei den kleinen Benzinern kommt eine Fünfgang-Box zum Einsatz, ab 110 kW/150 PS und bei allen Dieseln ist ein Sechsgang-Getriebe Serie. Gegen Aufpreis gibt es, vorerst nur beim Diesel, später auch bei den Benzinern, ein sauber schaltendes Doppelkupplungsgetriebe.

Gimmicks zum Aufpreis

Ford-typisch positioniert sich der Focus mit seinem Fahrwerk in der Spitzengruppe der Klasse. Auch in schnell gefahrenen Kurven ist der Aufbau nicht aus der Ruhe zu bringen. Wird es dem Auto zu bunt greift zunächst das TVC (Torque Vectoring Control)-System, anschließend das ESP ein - und zwar deutlich spürbar. Auch ansonsten gefällt sich der Focus als stets präsenter Helfer. So gibt es einen kamerabasierten Fahrspurhalte-Assistenten. Ein Auffahrwarnsystem bringt den Focus bei niedrigen Geschwindigkeiten selbsttätig zum Halt. Verkehrsschilder werden ausgelesen und eingeblendet, der Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers überwacht - und der Wagen kann auch selbständig einparken. Diese Gimmicks kosten zum Teil nochmals extra, sollen dem Focus aber eine Alleinstellung verleihen. Schon bald, so Ford-Deutschland-Chef Bernhard Mattes, würden wir diese Assistenzsysteme nicht mehr missen wollen.

Die Focus-Baureihe wird in absehbarer Zeit um ein sportliches Spitzenmodell namens ST erweitert. Es tritt, so Ford-Europa-Chefdesigner Martin Smith, auf vielfach geäußerten Kundenwunsch sehr aggressiv auf. Am anderen Rand des Spektrums figuriert ab Ende 2012 ein vollelektrischer Focus, mit dem Ford den Freunden der lautlosen Emissionsverlagerung entgegenkommt.