Das Klonen von Personenwagen wird von der Kundschaft nur selten honoriert, weshalb sich die Autos von Hyundai und Kia mit jedem Modellwechsel optisch voneinander entfernen. Der jetzt überarbeitete Kleinwagen i20 ist ein Beleg für diese Strategie.

Wer mit mehr als 1,80 Metern Körpergröße schon mal in einem Kleinwagen Platz genommen hat, kennt das Thema: Die Sitzschiene ist lang genug, um den nötigen Mindestabstand zu den Pedalen zu erreichen, aber – oh je – das Lenkrad kommt nicht hinterher. Die fehlende Längsverstellung der Lenksäule zwingt dazu, mit gestreckten Armen am Lenkrad zu kurbeln. Diesem Elend setzt Hyundai im Modell i20 das einzig Richtige entgegen: Die horizontale Beweglichkeit des Lenkrades auch in der Basisaustattung. Bravo!

Noch bevor der erste Meter Testfahrt zurück gelegt ist, sammelt der aufgehübschte Kleine damit Sympathiepunkte. Aus Hyundai-Sicht handelt es sich bei dem Facelift sowieso um "mehr als die übliche Modellpflege", wie Produktmanager Oliver Gutt betont. Das knapp vier Meter lange Auto zeige deutliche Anzeichen des nächsthöheren Fahrzeugsegments und deshalb schon "ein Ambiente wie in der Kompaktklasse". Zwei Benzin- und ein Diesel-Motor kommen zum Einsatz, sie leisten 86 und 101 PS, der Selbstzünder tritt mit 75 Pferdestärken an. Letzterer schöpft seine Kraft aus drei Zylindern, die Ottomotoren sind quer eingebaute Vierzylinder.

Schon 3,2 Prozent Marktanteil

Obwohl der Marke nach Ansicht von Deutschland-Geschäftsführer Markus Schrick ein "atemberaubend schneller Aufstieg" gelungen ist, müsse sie in Zukunft "noch stärker im Bewusstsein der deutschen und europäischen Kunden verankert werden". Mit fast 53.000 verkauften Autos in Deutschland im ersten Halbjahr 2012 hat Hyundai inzwischen einen Marktanteil von 3,2 Prozent erreicht. Neukunden werden vor allem von Ford, Opel sowie Volkswagen abgeworben, aber auch von einigen französischen Marken.

Franzosen sind auch unter den Hauptkonkurrenten des i20. Der Peugeot 208 wird dazu gezählt, ebenso wie äquivalenten Modelle von Renault und Citroen, des weiteren der Toyota Yaris, der Opel Corsa und der Ford Fiesta. Hyundai fährt dabei die Strategie eines hohen Basis-Ausstattungsniveaus, wobei im gleich gebliebenen Einstiegsmodell für 12.250 Euro zum Beispiel bereits sechs Airbags, Außentemperaturanzeige, Gurtstraffer, Traktionskontrolle, Zentralverriegelung, Audiosystem, Bordcomputer und elektrische Fensterheber enthalten sind. Wunsch-Ausstattung gibt es nur in Paket-Form. Wer Tempomat, Regensensor und Rückfahrkamera haben will, zahlt etwa 1090 Euro, Klimaanlage mit gekühltem Handschuhfach, Sitzheizung vorn, Einparkhilfe sowie Bluetooth-Freisprecheinrichtung gibt es für 1110 Euro extra.

Die Retuschen an der Optik des i20 sollten dazu führen, dass die Familienzugehörigkeit besser erkennbar ist. Der Hexagonalgrill wird stärker akzentuiert, die neue Frontgestaltung macht das Auto um 55 Millimeter länger als den Vorgänger. Die Grafik der Rückleuchten wurde verändert, der hintere Stoßfänger ebenfalls, wo jetzt zwei schmale Reflektoren ihren Platz finden. Die Linienführung der Seitenansicht bleib unverändert, was bedeutet, dass die Nutzer des Dreitürers noch immer beim Blick nach schräg hinten eine dicke, dreieckige C-Säule erblicken, die eine Sicht in diesen Teilbereich der Umgebung erschwert. Der Fünftürer hat dieses Problem nicht, da er über eine größerflächige Fenstergrafik verfügt. Im Innenraum fallen angenehm weiche Oberflächen auf, der Plastik-Look früherer Jahre ist verschwunden.

Benziner tun sich schwer ohne Drehzahl

Neu im Programm ist der Diesel-Motor, der 1,1 Liter Hubraum hat und daraus ein maximales Drehmoment von 180 Newtonmeter holt. Das reicht, um flott von der Ampel wegzukommen. Das Start-Stopp-System arbeitet verlässlich. Bei den besser ausgestatteten Modellen startet man beim ersten Mal statt mit Schlüssel mittels Druckknopf. Auf die drei bis vier Sekunden währende Anwärmphase sollte man vorbereitet sein. Auf der Autobahn fühlt der Diesel sich nicht so wohl, denn nur mit Mühe und ordentlich Anlauf ist die Tachonadel in die Nähe von 150 km/h zu bringen. Trotz dieser Anstrengung bleibt der Motor souverän und einigermaßen ruhig. Das eher für viele praktische Anwendungen im Kurzstreckenverkehr konzipierte Auto hat seine Stärken in eindeutig in der Stadt, wo mit dem Diesel auch ein Verbrauch von 3,6 Litern möglich sein soll. Nach EU-Norm sei das Auto mit 84 Gramm CO2 im Mittel das derzeit verbrauchsgünstigste Auto im Segment, sagt Hyundai.

Eher ein bisschen zäh geht es bei den Benzinern zu, die ohne Turbobeatmung auskommen müssen, und deshalb so etwas wie Temperament nur in höheren Drehzahlbeirechen entwickeln können. Die sind aber bekanntlich schädlich für günstige Verbrauchswerte. Während der Probefahrt fiel der 86 PS starke Benziner durch eine leichtgängig übersetzte, aber wenig präzise Lenkung auf. Dass ein sechster Gang fehlt, machte sich auf der Autobahn nicht so störend bemerkbar wie befürchtet, die Geräuschkulisse blieb im zumutbaren Rahmen.

Der um 15 PS stärkere 1,4 Liter-Motor kostet zwar gleich 2670 Euro mehr, aber dafür bekommt man auch die Ausstattungslinie Trend dazu, die elektrische Außenspiegel, Nebelscheinwerfer, LED-Tagfahrleuchten, Multifunktionslenkrad und Klimaanlage bietet. Mit etwas Geschick und dank des sechsten Ganges kann man den größeren Motor fast so wirtschaftlich fahren wie den 1,1-Liter-Benziner. Laut EU-Normtest standen am Ende 5,2 Liter je 100 Kilometer im Protokoll (statt 4,9 beim deutlich durchzugsschwächeren 1,1-Liter-Motor.).Der i20 mit Dieselmotor kostet mindestens 14.630 Euro. Der Hersteller hofft, dass er in Deutschland einen Verkaufsanteil von etwa zehn Prozent schafft.