Biederes Kleid, aber sparsame und sportliche Motoren: Mit der zweiten Generation des 5ers machen die Bayerischen Motorenwerke ihrem Namen alle Ehre. Der erste Turbodiesel aus München ist vor 30 Jahren nichts weniger als eine Sensation.

Es war eine Zeit des Wandels: Die "Neue Deutsche Welle" beherrschte die Pop-Musik, in der Politik forderte die gerade gegründete Partei der "Grünen" Veränderungen und auch im Kampf um die prestigeträchtige Pole Position in der automobilen Business Class wurden vor dreißig Jahren die Karten neu gemischt. Mit der ersten Generation des 5ers hatte BMW bereits Achtungserfolge gegen die bis dahin dominierenden Mercedes 200 bis 280 E erzielt und den Audi 100 auf Distanz gehalten. Den Durchbruch versprachen sich die Münchner nun von der Neuauflage des 5ers.

Im Rückblick allerdings wirkt die Serie E 28 in der langen Reihe der BMW 5er-Generationen auf den ersten Blick wenig aufregend. Kein Wunder, unterschied sich doch die zweite Auflage der bayerischen Business Class nur bei genauerem Hinsehen von der abgelösten Baureihe E 12. Allein die voluminösere und kantige Heckgestaltung und eine modifizierte Front differenzierten die E-28-Limousinen deutlich vom Vorgänger. Tatsächlich aber verhüllte die als bieder kritisierte Karosserie revolutionäre Technik, mit denen die Bayerischen Motorenwerke ihrem Namen neuen Glanz vermitteln wollten. Mit Bordcomputer, Service-Intervallanzeige, "Energie-Control"-Kraftstoffverbrauchsanzeige und erweiterter "Check-Control" der Fahrzeugbetriebszustände trieb BMW die Einführung des elektronischen Zeitalters im Automobilbau voran.

Risikoreiche Strategie

Die erste Generation des 5ers galt sogar am Ende ihres Produktzyklus immer noch als Maßstab für dynamische Reiselimousinen. Für BMW Anlass, den ab 1978 konzipierten und im Sommer 1981 lancierten Nachfolger optisch eng am Vorgänger anzulehnen. Eine Strategie nicht ohne Risiko wie die nur wenig später vorgestellten aerodynamischen Konkurrenten von Audi (Typen 100/200 von 1982) und Mercedes (E-Klasse W124 von 1984) zeigten. Den drohenden Absturz in den Verkaufszahlen mussten nun die eilig nachgeschobenen neuen Motoren verhindern, die Maßstäbe in den Disziplinen Leistung – und damals völlig überraschend – auch in Sachen Ökonomie setzten. Ausgerechnet BMW, sonst eher der Inbegriff PS-starker Bayern-Bomber, präsentierte passend zur politischen Diskussion um knappe Ölreserven sparsame und schadstoffärmere Triebwerke.

Deutlich wurde der Vorsprung vor allem beim ersten Turbodiesel, mit dem die bayerischen Motorenwerke ab 1983 davon stürmten. Der im österreichischen Steyr gefertigte Sechszylinder mit 85 kW/115 PS ließ bei Fahrleistungen und Geräuschkomfort die rau laufenden Wettbewerber weit hinter sich und präsentierte sich mit einem Normverbrauch von 7,1 Liter im ECE-Drittelmix und 5,2 Liter bei Tempo 90 als Sparmeister. Drehfreudig und agil wie ein Benziner war der 524td das richtige Auto, um sogar hartnäckige Dieselgegner durch Temperament und günstige Tankrechnungen zu überzeugen.

BMW sorgt für Spaß

Die "Neue Deutsche Welle" forderte damals im Radio: "Ich will Spaß", und BMW gab dazu weiter kräftig Gas. Ab 1985 sprintete der M5 in 6,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und weiter bis Tempo 245. Das waren Werte auf Supersportwagen-Niveau. Tatsächlich stammte der 3,5-Liter-Sechszylinder unter der Haube des M5 ursprünglich aus dem M1.

Obwohl sich BMW den Tarnkappenbomber teuer bezahlen ließ – 1985 kostete er 80.750, zwei Jahre später schon 86.600 Mark – wurden insgesamt 2.145 M5 gebaut. Verkaufsfördernd war offensichtlich auch der optisch zurückhaltende Auftritt. Ein Wolf im Schafspelz also, dessen unaufdringliches Bekenntnis zur Leistung die Fans noch heute so begeistert, dass er als einziger E 28 auch auf dem Youngtimermarkt ein kostspieliges Vergnügen geblieben ist.