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Doppeltes Kraft-Lottchen aus Wolfsburg GTI – Drei Buchstaben und ein Halleluja

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Die schwarzen Lufteinlässe am Stoßfänger wirken fast wie ein Tattoo.

(Foto: Holger Preiss)

Wer GTI sagt, meint in der Regel die Legende aus Golfsburg. Seit 1976 heizt der Volks-Bolide über die Straßen und verkaufte sich bis zum heutigen Tag 1,6 Millionen Mal. Seinerzeit als Alleinherrscher im Portfolio von VW unterwegs, teilt sich die neue Generation jetzt die Rennstrecke in zwei Motorisierungen. Doch nicht nur darin unterscheiden sich die beliebten Krachmacher.

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GTI - drei Buchstaben, die es in sich haben.

Es gibt drei Buchstaben in Wolfsburg, die sind so kultig, dass man dafür sogar vor Gericht gezogen ist. Ohne Erfolg, denn GTI bedeutet technisch gesehen nichts weiter als Gran Turismo Injektion. Doch eins ist mal Fakt: Als VW den ersten Golf GTI 1976 mit 110 PS ins Rennen schickte, haben sie eine Ikone geschaffen, deren Ruf inzwischen so legendär ist, dass es eigentlich völlig egal ist, wer sich das Kürzel an den Bürzel heftet. Wenn am Stammtisch vom GTI die Rede ist, geht der erste Gedanke immer in Richtung Golf. Und so wird es wohl auch in Zukunft bleiben, denn jetzt geht die neue Generation des Volkssportlers, basierend auf dem Golf VII an den Start. Gab es bis heute nur den einen GTI, hat der geneigte Käufer diesmal die Wahl: Entweder er entscheidet sich für die mit 220 PS bewaffnete Grundvariante oder er greift auf das 230 PS starke "Performance"-Modell zurück. Der Unterschied mutet marginal an. Auf den ersten Blick liegt er auch nur in 10 Pferdestärken und einem Preisunterschied von 1200 Euro. Schaut man aber genauer hin, hat der "dicke" GTI noch einiges mehr zu bieten.

Gesteigerte Lust an der Kurvenhatz

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Der GTI bietet Kurvenstabilität bis in den Grenzbereich.

Die wohl genialste Divergenz ist die im stärkeren GTI verbaute Vorderachsdifferenzialsperre, die aus dem GTI, der auf dem Sechser Golf basierte, als XDS bekannt ist. Beim neuen Volks-Boliden ist die aber elektronisch geregelt und heißt deshalb XDS+. VW verweist stolz darauf, dass sie bislang der einzige Hersteller sind, der eine elektronisch geregelte Differenzialsperre in einem Fronttriebler verbaut hat. Und die Vorteile liegen auf der Hand: Der variable Sperrgrad sowie die volle Einbindung der elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC) sorgen dafür, dass die kurveninneren Räder des Wagens auch in der Kehre nicht an Traktion verlieren. Durch gezielten und ganzheitlichen Bremseingriff an beiden Achsen wird der Lenkwinkelbedarf derart verringert, dass ein Untersteuern schier unmöglich ist.

Das verhindert auch die neue Progressivlenkung, die in beiden Leistungsstufen des GTI ihr Debüt feiert und serienmäßig an Bord ist. Dank des Übersetzungsverhältnisses wird die Lenkradbewegung bis zum Volleinschlag um 120 Grad verringert. Brauchte man also beim "normalen" Golf 2,75 Lenkradumdrehungen von Volleinschlag zu Volleinschlag, sind es beim GTI nur 2,1 Umdrehungen. Auch das führt zu deutlich mehr Dynamik, wenn man die Biege macht.

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Das XDS+ hat das kurveninnere Rad immer unter Kontrolle.

Wer also weich, aber nicht übermütig in die Kehre schießt, hat die Möglichkeit, bei einem Kickdown im Inneren der Kurve die Wegführung des Wagens so zu beeinflussen, dass er wie am Schnürchen gezogen seine Spur hält und mit maximaler Geschwindigkeit aus dem Rund schießt. Zu spüren ist der Eingriff durch einen kurzen Ruck an den Vorderrädern. Ein für einen Fronttriebler einzigartiges Fahrverhalten, das man sonst nur von heckgetriebenen Fahrzeugen kennt. Wobei man bei denen darauf achten muss, dass einen die rückwärtigen Dienste nicht aus der Kurve schieben. Sollte sich der Pilot dennoch vertun und zu schnell ums Eck schießen, greifen selbstredend alle Helferlein rund um das ESC und ESP ein. In der Variante Performance lässt sich das ESC übrigens per Tastendruck auch in ein ESC-Sport verwandeln.

Was das soll? Nun, der ambitionierte Kurvenjäger wird so in die Lage versetzt, die Antischlupfregulierung ASC zu deaktivieren. Wer jetzt richtig ums Eck heizt, muss nicht befürchten, dass ihn die Elektronik ausbremst. Die greift nämlich deutlich später ein. Insofern ist der GTI von einer einzigartigen Gutmütigkeit. Doch wird der Kraftmeier aus Wolfsburg im Sportmodus und mit entfesselten ESP bewegt, gehör er definitiv zu den wilden Kerlen. Natürlich kann man mit ihm auch cruisen, wenn der Fahrerlebnisschalter auf Comfort oder Eco getastet ist. Aber mal ehrlich: In einem GTI? Nee, das ist wider die Natur dieses Autos.

Wilde Kerle mit kommodem Verbrauch

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Das Hoheitszeichen GTI ziert den Bremssattel des Performance-Modells.

Mit dem 2-Liter-Aggregat und 220 PS beschleunigt er in 6,5 Sekunden auf Tempo 100. Die 10 PS mehr machen den Volks-Boliden auch nur 0,1 Sekunde schneller. Bereits ab 1500 Umdrehungen wuchten beide Triebwerke satte 350 Newtonmeter auf die Vorderachse. Ein Drehmoment, das man sonst nur von Dieseltriebwerken kennt. Knapp 250 km/h sind beide GTI-Modelle schnell und um die Chose wieder zum Halten zu bringen, arbeiten bei dem kleineren der beiden GTI an der Vorderachse innenbelüftete und an der Hinterachse unbelüftete Scheibenbremsen (vorn 314 x 30 mm; hinten 300 x 12 mm). Im Performance-Modell nutzt die Bremsanlage rundum innenbelüftete Bremsscheiben in der Dimension 340  x 30 mm vorn und 310 x 22 mm hinten. Hinzu kommt beim Highend-Modell, dass die roten Bremssättel durch den Schriftzug GTI geadelt werden.

Bei aller Freude am sportlichen Muskelspiel stellt sich natürlich die Frage nach dem Verbrauch der 2-Liter-TSI-Motoren. VW gibt den Durchschnittsverbrauch kombiniert, je nach Getriebe, mit 6,0 bis 6,5 Liter an. Im ersten Ausritt zog der GTI knapp 8 Liter Super aus dem Tank. Die waren allerdings im Sport-Modus und mit schwerem Gasfuß erreicht worden. Wer den Sportler sanft und im Eco-Betrieb bewegt, der könnte tatsächlich unter 7 Litern bleiben. Aber angesichts der Fahrleistung und des enormen Spaßfaktors sollten auch die oben erwähnten 8 Liter in Ordnung gehen. Zumal die Verbrauchswerte im Vergleich zum Vorgängermodell mit 210 PS auf dem Rollenprüfstand um 1,3 Liter, respektive 18 Prozent gesenkt werden konnten.

Der Preis ist heiß

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Doppelte Endrohre und Rückleuchten in LED-Technik kennzeichnen das Heck des GTI.

(Foto: Holger Preiss)

Doch was muss man nun für den Volkssportler ausgeben? Mit 220 PS und 6-Gang-Handschaltung kostet er GTI ab 28.350 Euro. Wer das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) ordert zahlt ab 30.250 Euro. In diesem Preis enthalten sind 17-Zöller mit 225er Schluffen, zwei Doppelendrohre, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Heckspoiler in Wagenfarbe und Rückleuchten in LED-Technik, die beim Bremsen ein G in der Lichtgrafik formen. Und natürlich gibt es auch die kultigen und GTI-typischen Insignien: Sportsitze mit hohen Wangen, bespannt mit im Karomuster gehaltenen Stoff und auch der Golfball am Ende der Schalteinheit fehlt nicht.

Natürlich können alle aus dem Golf-Baukasten bekannten Zusatzelemente auch für den GTI gebucht werden. Zum Beispiel das Fahrassistenzpaket mit automatischer Distanzregelung und City-Notbremsfunktion, Diebstahlwarnung, Fernlichtassistent, Tempomat, Leuchtweitenregulierung, Spurassistent und Regensensor. Das alles gibt es für zusätzlich 1690 Euro. Die adaptive Fahrwerksregelung kostet 990 Euro und die Fahrprofilauswahl schlägt mit 120 Euro zu Buche. Navi in Kombination mit Radio und CD gibt es ab 505 Euro. Wer es auch im Wagen so richtig krachen lassen möchte, legt noch einmal 650 Euro drauf und hat dann ein Soundsystem von Dynaudio an Bord, das mit einer Gesamtleistung von 400 Watt und Subwoofer auch die Hosenbeine zum Schwingen bringt. Letztlich ist es also unkompliziert, den Endpreis des GTI weit über die 40.000-Euro-Marke zu jagen. Die Entscheidung liegt beim Käufer.

VW hat bis heute mehr als 1,6 Millionen GTI verkauft. Ziel ist es, mit dem neuen Vothan Wahnwitz aus Wolfsburg die 2-Million-Grenze zu knacken und den Kult weiter am Leben zu halten. Angesichts des Wagens ist das kein unmögliches Ziel.

Quelle: n-tv.de

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