Einst war der Honda CR-V der Meister in seiner Klasse. Das ist lange her und so ist es nur richtig, dass die Japaner den ehemaligen Primus unter den SUV renovieren. Doch schön vorsichtig, müssen sich die Designer gesagt haben, denn auf den ersten Blick ist der Neue kaum von seinem Vorgänger zu unterscheiden.

Wer sich einmal länger als zehn Minuten mit dem Design-Chef eines Autokonzerns unterhält, der hat gute Chancen, das Für und Wider der "Selbstähnlichkeit" erläutert zu bekommen. Mit dem Begriff beschreiben die Formen-Künstler ihren Kniff, die nächste Generation eines erfolgreichen Autos wie einen engen Verwandten des Vorgängers aussehen zu lassen: bei Scheinwerfern, dem Instrumententräger, Kühler, bei der Silhouette. Nur irgendwie jünger. So sollen treue Kunden sich weiter wie zu Hause fühlen.

Die Ähnlichkeit hat aber auch eine Tücke: Wenn das neue Modell dem alten zu sehr gleicht, dann weckt das kaum Kaufbegehrlichkeiten – vor allem Fremdkunden bleiben aus, weil für sie die Neuerungen nicht augenfällig werden. Das könnte auch für Honda ein Problem werden. Denn das Neue am "neuen" CR-V erkennt zumindest der flüchtige Betrachter kaum. Und das ist schade.

Premiere könnte unbeachtet bleiben

So wird die Deutschland-Premiere der vierten Generation des Soft-Roaders am 3. November vielleicht vom SUV-Freund unbeachtet bleiben. Ausfahrten rund um München belegen, dass er aber etwas verpassen würde. Denn der neue CR-V beweist, dass die Japaner akribisch und erfolgreich versucht haben, die Schwächen des Vorgängers auszumerzen.

Ein großer Kritikpunkt war etwa der zähe Allradantrieb des SUV. Die 35 Prozent Motorleistung, die der Honda im Bedarfsfall an die Hinterachse schicken sollte, schienen zwischendurch immer mal Kaffeepause zu machen. Das bisher hydraulische System ist nun durch eine elektrische Kupplung ersetzt, die 17 Prozent leichter ist und weniger als die Hälfte innere Reibung entfacht. Damit haben die Japaner dem SUV vor allem das Saufen abgewöhnt.

Aber Dynamik-Verantwortlicher Akihiko Mori hat dem CR-V auch mehr Spritzigkeit beschert. Ohne Allradkraft fährt sich der Honda noch ein wenig leichter – mit gutem Fahrbahnkontakt und direkter Lenkung. Den CR-V gibt es nämlich erstmals auch nur als Fronttriebler. Und von dem will Honda gleich 30 Prozent der jährlich rund 9000 CR-V hierzulande absetzen. Sicher auch mit einem aggressiven Einstiegspreis, der deutlich unter den rund 27.000 Euro der bisherigen Basisversion mit Allrad liegen wird. Genaue Preise will Honda erst beim Pariser Salon im September nennen.

Die volle Sicherheits-Dröhnung

Die Zeiten, als SUV-Fahrer mehr auf als im Wagen saßen, sind bei Honda schon länger vorbei. Der Besitzer fühlt sich aber nun dank der niedrigeren Sitzposition auch im Fahrbetrieb bei etwas flotterer Kurvenfahrt so geborgen, wie es das volle Sicherheits-Programm verspricht: ESP, ABS mit Bremsassistent und spezielle Vorhang-Airbags zum Schutz bei Seitenaufprall sind Serie – genau wie das Design der Vordersitze, das die Gefahr von Nackenverletzungen minimieren soll. Für die volle Sicherheits-Dröhnung sorgt eine Kombination aus aktiven Spurhalteassistenten, adaptivem Tempomat mit Radarsystem und Kollisionswarnsystem, das sogar einen Bremsvorgang einleitet, um den Aufprall zu minimieren.

Ein hyperaktiver Dynamiker ist der Honda aber auch mit den Verbesserungen im Antrieb nicht. Da sind einige Konkurrenten wesentlich zackiger unterwegs. Besonders in den USA mag man ihn aber gerade dafür. Bequem, handlich, gelassen; ein Crossover, der zudem auch viel Wert auf seine Verwandtschaft zum Van-Segment legt. Vor allem von der Seite sieht man ihm das auch besonders an. Da fehlen bloß noch die Schiebetüren.

Das Motorenangebot des CR-V beschränkt sich auf alte Bekannte: ein Zweiliter-Benziner mit 155 PS oder ein 2,2-Liter-Diesel mit 150 PS. Bessere Abstimmung und Aerodynamik drücken nun den CO2-Ausstoß um bis zu zwölf Prozent. Ein "Eco-Assist"-Modus soll mit Farbwechsel in der Anzeige zum sparsamem Fahren erziehen, der Motor des Benziners wird dann noch mal etwas zurückhaltender angesteuert, die Klimaautomatik regelt verzögert. Wird der Honda mit manuellem Sechsganggetriebe ausgeliefert, haben ihm die Japaner zudem serienmäßig eine Start-Stopp-Automatik gegönnt.

Gleiten und kuscheln

Sechs Gänge hätten wohl auch der Automatik gut getan. Honda hat aber nur die Fünfgang-Variante weiterentwickelt, die im Benziner ihre Mühe hat. Mit aktuellen Automaten wie etwa dem Siebenstufer im Mercedes GLK kann sie nicht im Ansatz mithalten. Der Fahrer sollte den CR-V hier als einen Gleiter begreifen – und ihn auch als solchen bewegen.

Zumal er bei allzu ambitionierter Fahrweise auch gar nicht den besonderen Vorzug des CR-V genießen kann: den Kuschelfaktor. Denn den haben die Japaner im Vergleich zum Vorgänger besonders ausgebaut. Zum einen ist der Innenraum durch höherwertige Materialien deutlich freundlicher geworden – und mit Lederpolsterung (Serie im Executive) sogar edel. Stereoanlage, Telefon und Navi lassen sich über die zwei Bildschirme leicht bedienen. Dazu kommt eine sehr gute Lärmdämmung. Immer mit der Ruhe, flüstert der CR-V – und das macht ihn sympathisch.

Rückfahrkamera, eine wesentlich gewachsene Innenraumbreite, seine niedrige Ladekante und auch die Klippklapp-Rücksitze sorgen zudem schon in der Basisversion für Wohlgefühl. Der Hebelzug an der Rückbank legt übrigens mit 1669 Liter eine Ladefläche an,  die in seiner Klasse gleiches sucht. Überhaupt wirkt der CR-V viel luftiger, als die kompakten Außenmaße und die sogar um bis zu drei Zentimeter geschrumpfte Höhe vermuten lassen.

Die neue Front mit dem mächtigen Chrom-Grill ist eigentlich das einzige Detail, dass zeigt, welche Tradition der CR-V wiederbeleben will: Zwischen 1997 und 2000 spielte der Honda-SUV immerhin die Hauptrolle des Marktführers in Europa. Der Traum wird wohl so bald nicht mehr in Erfüllung gehen. Aber eine starke Nebenrolle hat Hondas SUV in jedem Fall verdient. Hoffentlich, nehmen sich potenzielle Kunden die Zeit es herauszufinden.