Er kann fast geräuschlos gefahren, aber auch aus kräftiger Brust fauchend bewegt werden. Mit 485 PS ist der erste Voll-Hybrid von BMW der derzeit stärkste Pkw mit dualem Antrieb.

Der klischeehafte Slogan von der "Kraft der zwei Herzen" trifft auf ihn nicht zu: Der erste Voll-Hybrid von BMW hat sogar drei Herzen, denn zusätzlich zum V8-Verbrennungsmotor tun zwei Elektroaggregate in dem Fahrzeug ihren Dienst. Unterschied zum 7er-Modell, das auch den Beinamen Hybrid trägt: Das Allrad-Coupé kann auch rein elektrisch und damit komplett emissionsfrei fahren.

Das Bekenntnis zum schadstoffgeminderten Antrieb kostet die Kunden 102.900 Euro. Das ist ein Aufschlag von 26.800 Euro gegenüber dem Modell X6 5.0i, das mit dem gleichen V8-Benzinmotor ausgerüstet ist, wie der Hybride. Der Mehrpreis, so Projektleiter Peter Tünnermann, werde zu zwei Dritteln von einer deutlich reichhaltigeren Grundausstattung und zu einem Drittel von der zusätzlichen Technik für den Eelektroantrieb verursacht.

Der Markt hat die Kritiker verstummen lassen. "Wer braucht solch ein Monstrum?" hatten sich viele gefragt, als BMW vor rund 15 Monaten die Coupé-Variante seiner Geländelimousine X5 vorstellte. Und wenn auch Deutschland nicht zu den stärksten Absatzgebieten für das eigenwillige SUV gehört, andernorts hat der X6 die Verkaufserwartungen deutlich übertroffen. Weltweit wurden mehr als 57.000 Fahrzeuge abgesetzt, wobei in den USA, im Mittleren Osten und Italien die Nachfrage überdurchschnittlich groß ist.

Erkennbar an neuer Motorhaube

Auf der anderen Seite des Atlantik werden die Kunden den "Active Hybrid X6", so der vollständige Modellname, deshalb rund drei Monate früher fahren können, als in Deutschland. Dort erwarten die Marktstrtegen von BMW auch den künftigen Nachfrageschwerpunkt. Hierzulande erlebt das Auto am 17. April 2010 seine Markteinführung. Mit einer Gesamtleistung von 485 PS ist es derzeit der weltweit stärkste Pkw mit Hybridantrieb. Äußerlich unterscheidet sich das Ottomotor-Elektroauto nur minimal vom bekannten X6. Da eine Steuereinheit für die Elektrotechnik oberhalb des Ventildeckels des V8 platziert wurde, baut die Antriebseinheit insgesamt höher und es musste eine neue Motorhaube mit einer "Power Dome" genannten Ausbuchtung angefertigt werden.

Außer dem V8-Motor, der wie beim Schwestermodell X6 5.0i 407 PS leistet, sind auch zwei Elektromotoren an Bord, die 91 PS und 86 PS leisten. Sie sind platzsparend am Mantel des so genannten "Two-Mode" 7-Gang-Automatikgetriebes untergebracht. Die beiden Einheiten können das Fahrzeug mit bis 60 km/h bewegen. Bei rein elektrischer Fahrt ist die Reichweite freilich gering. Nach etwa 2,5 Kilometern übernimmt der Verbrennungsmotor wieder den Vortrieb, weil der Akku aufgeladen werden muss. Dass die vom Hersteller genannte Systemleistung unter der Summe der gesamten Kraft aller Motoren liegt, ist technisch bedingt und hat in der Kapazitätsbegrenzung der Batterie ihre Ursache.

Das Fahrerlebnis ist, wie kaum anders zu erwarten, von gediegener Bequemlichkeit und sportlichem Temperament. Der für BMW typische Kompromiss aus dynamischer Abstimmung und robustem Federungskomfort wurde auch diesmal nicht in Frage gestellt. Als besondere Eigenheit des X6 Hybrid ist zu werten, dass er je nach Bedarf fast vollkommen geräuschlos, aber auch aus kräftiger Brust fauchend bewegt werden kann. Wird der V8 gefordert, gibt das Hochdrehen eine kernige Soundkulisse ab. Die agilitätsfördernde Dynamic Performance Control der übrigen X6-Modelle, die für eine gezielte Momentverteilung an der Hinterachse sorgt, fehlt der Hybrid-Variante.

Mehrgewicht dämpft Temperament

Trotz der Mithilfe der drehmomentstarken Elektromotoren ist der spürbare Vortrieb nicht von der Bissigkeit, wie etwa der eines großvolumigen Turbodiesels. Energisch, aber nicht brachial schieben beide Achsen die schwere Fuhre auf Tempo. Dass die subjektive Kraftentfaltung trotz der summierten Durchzugskraft von 780 Newtonmetern das Niveau des mit gleichem Ottomotor ausgestatteten X6 5.0i verfehlt, dürfte seine Ursache vor allem in der deutlich erhöhten Masse des Hybriden haben. Mit über 2,5 Tonnen schleppt er rund 250 Kilogramm Mehrgewicht gegenüber dem Schwestermodell herum, das mit reinem Benzinantrieb unterwegs ist.

Die Gewissheit, umweltverträglicher als mit anderen großen SUV unterwegs zu sein, bezahlt der Kunde zusätzlich mit einem Verzicht auf 100 Liter Kofferraumvolumen. Oberhalb der Hinterachse sind der Elektrospeicher nebst Zusatzaggregaten wie etwa die Kühleinheit untergebracht. Die Batterie ist in herkömmlicher Nickel-Metallhydrid-Technik ausgeführt. Auf die handlichere, zum Beispiel beim 7er-Hybrid verwendete, Lithium-Ionen-Technik wurde laut Peter Tünnermann verzichtet, weil noch zu viele Fragen der Ladungskapazität und des Wärmehaushalts unbeantwortet seien.

Der Namenszusatz "Hybrid" wird auch beim X6 nicht dazu führen, sich einen Ruf als Sparwunder zu erwerben. 9,9 Liter Super je 100 Kilometer mögen zwar ein respektabler Prüfstandwert sein, doch auch die zurückhaltende Gleitfahrt unter US-amerikanischen Tempolimits ließ einen Praxisverbrauch unter 11,2 Litern nicht zu. Erfreulich ist dagegen für den Kunden, dass Ausstattungsmerkmale wie 20-Zoll-Alufelgen (sonst nur beim X6 M), Nappaleder-Ausstattung, Komfortsitze und elektrische Lenksäulenverstellung zur Grundausstattung gehören. Ferner werden serienmäßig 4-Zonen-Klimaautomatik, Head-Up-Display, Rückfahrkamera und Zuziehautomatik für die Türen angeboten.