In über 30 Jahren hat sich der BMW 3er von der kleinen Premium-Limousine über die Proll-Schüssel zum kommenden Klassiker entwickelt. Wer sich jetzt noch einen E30 sichern will muss sich beeilen und beim Kauf höllisch aufpassen. Hier ein paar Tipps.

Mit bisher 13 Millionen verkauften Fahrzeugen ist der 3er bis heute BMWs größter Erfolg. Die Millionenmarke knackte der 3er zwar bereits in der ersten Generation, zum Multimillionär und kultigen Charakterdarsteller in der Tradition der legendären 02-Typen avancierte die Münchner Mittelklasse jedoch erst in der 2. Generation unter dem internen Code E30. Kompakter, kräftiger und in großer Karosserievielfalt beschleunigte der E30 vor 30 Jahren auf die Überholspuren der Autobahnen und Verkaufscharts. Heute ist er ein kommender Klassiker. Interessenten sollten sich beeilen, die letzten guten Exemplare gehen nun weg. Die Experten von "Oldtimer Markt" verraten, worauf beim Kauf zu achten ist.

Funktional und elegant

Der E30 stammt aus einer autokritischen Zeit und verzichtet auf allzu offensive Dynamik-DNA. Ähnlich gelassen ist auch das zum Fahrer hin orientierte Cockpit, in dem immer noch alles wie selbstverständlich zur Hand ist. Als Neuwagen sorgte neben dem zeitlosen Design auch die große Variantenvielfalt für den Erfolg. Zum Start 1982 gab es zunächst den üblichen Zweitürer, kurz darauf kam der familienfreundlichere Viertürer. 1985 folgte das Cabrio, zwölf Monate später der heute kaum mehr zu findende M3. 1987 schließlich komplettierte der Touring genannte Kombi das Angebot. Der Innenraum war zwar gut verarbeitet, hat heute aber 30 Jahre auf dem Buckel, so dass Modelle mit originalen Bezugsstoffen und Verkleidungen nur noch schwer zu finden sind. Auch die Lenkräder wurden häufig gegen besonders sportliche Volants ausgetauscht – hier sollte man unbedingt darauf achten, dass das auch in den Papieren steht.

Wichtige Rostkontrolle

Der Bau des E30 fällt in eine Zeit, als die deutschen Hersteller noch nach dem Ideal des Langzeitautos trachteten. Das kam vor allem der Rostvorsorge zu Gute. BMW verzinkte daher besonders gefährdete Blechteile und beschichtete die Karosserie kataphoretisch. Trotzdem sind rostfreie E30 kaum zu finden. Beim ersten Rundgang um ein Fundstück sollte daher der Frontscheibenrahmen, die hinteren Enden der Frontkotflügel, die Schweller, die hinteren Radläufe und das Heckblech im Bereich der Abschleppösen genau untersucht werden. Schwerer zugänglich sind weitere Problemstellen wie der Hohlraum hinter den Lüftungsgittern neben den Scheibenwischern, die Ablaufbohrungen der Frontkotflügel und der Bereich um den Tankstutzen, hinter der Kofferraum-Innenverkleidung. Ist das Blech bereits durchgerostet, wird eine Sanierung sehr teuer.

Nach der statischen Inspektion sollte man bei der Probefahrt die Ohren offen halten. Poltern von vorn deutet auf ausgeschlagene Querlenkerbuchsen und Stabi-Koppelstangen hin, hinten auf defekte Stoßdämpferdom- oder Tonnenlager, die Hinterachse-Hilfsrahmen mit der Karosserie verbundinden. Ärger macht häufig – und das ist TÜV-relevant - die Leuchtweitenregulierung. Ansonsten ist der E30 bei den Prüfern eher unauffällig. Einen ausführlicheren Überblick über Stärken und Schwächen gibt das Magazin "Oldtimer Markt" in seiner aktuellen Ausgabe.

Der richtige Vortrieb

Das Motorenangebot beim E30 ist groß. Lässt man die heute fast ausgestorbenen Diesel und die schon längst von Sammlern gekauften M3-Modelle weg, bleiben immer noch knapp 20 Motoren- und Motorenvarianten übrig. Als generell unkritisch und recht agil gelten die Vierzylinder mit dem Code M10, die es in einem Leistungsspektrum von 75 PS bis 105 PS gibt. Die einzige Auffälligkeit ist die gelegentliche Öl-Undichtigkeit.

Ähnlich langlebig sind die M20-Sechszylinder, bei denen aber peinlich genau auf die Zahnriemen-Wechselintervalle geachtet werden sollte. Gelegentlich treten auch Risse im Zylinderkopf auf. Eher zweite Wahl unter Marken-Fans sind die M40-Vierzylinder. Mit einem Leistungsband von 99 PS bis 118 PS scheinen die zwar mehr herzumachen, leiden aber  häufig unter Ventilklappern. Eine klare Empfehlung gilt aber dem M42-Motor aus dem Sportmodell 318is mit 136 PS. Alle Motoren eint, dass sie bei gerissenen oder porösen Ansaugschläuchen der Einspritzanlage unrund laufen und schlecht Gas annehmen. Die Elektronik hingegen macht kaum Probleme.

Fazit: Wer auf den E30-Zug noch aufspringen möchte und eines der rund 55.500 noch in Deutschland gemeldeten Modelle kaufen will, sollte Gas geben. Top-Fahrzeuge wie der 325i oder unverbastelte und unverheizte 318er mit dem i-Zusatz sind längst in festen Händen. Die letzten guten Exemplare schlichterer Versionen werden jetzt verteilt. Die Preise starten bei 2300 Euro für den 316 (Note 2) und reichen bis zu knapp 7000 Euro für den 325i. Der Kombi ist jeweils rund zehn Prozent teurer.