Wenn der Kipper nur noch flüstertMercedes stellt sein erstes schweres E-Baufahrzeug vor
Baustellen verursachen Lärm, Staub und Abgase. Kommunen reagieren mit strengeren Vorgaben für Maschinen und Fahrzeuge, die Hersteller mit neuen Angeboten. Mercedes präsentiert jetzt seinen ersten schweren Kipper mit Elektroantrieb.
Wenn morgens um sieben der Bagger anspringt, kurz darauf der erste Kipper rückwärts in die Baustelle piept und der Presslufthammer dröhnt, ist die Nacht auch bei geschlossenem Fenster vorbei. Neben dem Lärm gehören Staub, Dieselabgase und der ständige Baustellenverkehr zu den häufigsten Ärgernissen von Großbaustellen.
Eine 2025 veröffentlichte Studie des Umweltbundesamts kommt zu dem Ergebnis: Mit leiseren Geräten, einer geschickten Planung und entsprechenden Vorgaben in Ausschreibungen lässt sich die Belastung für die Anwohner deutlich verringern. Beim Staub helfen Elektroantriebe zwar nicht. Abgase und ein erheblicher Teil des Motorenlärms lassen sich jedoch vermeiden.
Tonnenweise Ruß
Wie groß das Problem ist, zeigt das Beispiel Berlin. Nach Angaben des Senats stoßen die Dieselmotoren von Baumaschinen jährlich rund 97 Tonnen Ruß aus, etwa so viel wie sämtliche Dieselfahrzeuge zusammen. Bei öffentlichen Bauvorhaben gelten deshalb schon seit 2016 Umweltstandards für Baumaschinen.
Inzwischen gehen einige Städte weiter. Oslo etwa verlangt seit Anfang 2025 auf kommunalen Baustellen grundsätzlich emissionsfreie Maschinen. Das Angebot dafür ist vorhanden und reicht von Akkustampfern und Rüttelplatten über Minibagger, Radlader und Dumper bis zu größeren Kettenbaggern und Bohrgeräten.
E-Version des Arocs als Lückenschließer
Bislang endet die elektrische Baustelle allerdings häufig am Bauzaun. Während der Bagger ohne lokale Abgase arbeitet, fährt der Kipper, der Erde abholt oder Schotter bringt, weiterhin mit einem großen Dieselmotor vor. Diese Lücke will Mercedes mit einer E-Version des Arocs schließen. Der schwere Elektro-Lkw wird zunächst als vierachsiges 8x4-Fahrgestell für Kipper und Betonmischer angeboten. Ähnliche Konzepte gibt es bereits von Scania, Renault, DAF oder MAN.
Der e-Arocs vereint technisch zwei Mercedes-Baureihen. Fahrgestell, Rahmen, Federung und Achsen stammen vom konventionellen Arocs, Hochvolttechnik und Lithium-Eisenphosphat-Batterien weitgehend vom Fernverkehrs-Lkw e-Actros 600. Hinter dem Fahrerhaus sitzen zwei mächtige Akkupakete mit rund 400 kWh Kapazität.
Der Elektromotor leistet dauerhaft 380 kW/517 PS. Für bis zu zwei Minuten stehen sogar 450 kW/612 PS bereit. Das ist deutlich mehr als bei vielen vergleichbaren Diesel-Kippern oder Betonmischern, die meist mit etwa 420 bis 460 PS unterwegs sind. Außerdem steht das Drehmoment praktisch sofort beim Anfahren zur Verfügung.
Angenehmer für Fahrer
Das macht sich beim Fahren bemerkbar. Der schwere Vierachser setzt sich leichtfüßiger in Bewegung, lässt sich bei niedriger Geschwindigkeit fein dosieren und zieht auch an Steigungen kräftig weiter. Die direkte Kraftentfaltung hilft beim Anfahren auf losem Untergrund und beim langsamen Rangieren mit voller Beladung.
Hinzu kommt die Ruhe im Fahrerhaus. "Es ist deutlich leiser. Eigentlich hört man nur die Lenkhilfepumpe und ab und zu den Druckluftkompressor", sagt Entwickler Hendrik Martin. Für Fahrer, die den ganzen Tag zwischen Baugrube, Kieswerk und Deponie pendeln, dürfte das den Arbeitsalltag deutlich angenehmer machen.
Ganz ohne Nachteile geht es nicht. Die schweren Batterien kosten bis zu 2,5 Tonnen Nutzlast. Während der Gesetzgeber in Deutschland das zulässige Gesamtgewicht von elektrischen Straßen-Lkw entsprechend erhöht hat, gilt der Gewichtsbonus für elektrische Solo-Lkw mit vier Achsen noch nicht.
Wo kommt der Strom her?
Rund 240 Kilometer Reichweite dürfte im Alltag genügen. Viele Baufahrzeuge legen im regionalen Einsatz deutlich weniger zurück. Entscheidender ist die Frage, wo der Lastwagen seinen Strom herbekommt. Der normale Baustellenanschluss reicht jedenfalls nicht, um den Akku schnell zu füllen.
Eine mögliche Brücke sind mobile Batteriespeicher. Deutz etwa bietet Container mit sogenannten Second-Life-Akkus aus Elektroautos an. Sie werden über einen schwächeren Baustromanschluss langsam gefüllt und geben die Energie anschließend mit höherer Leistung an Maschinen oder Fahrzeuge ab. Größere Speicher können mehrere Fahrzeuge bedienen und Leistungsspitzen abfangen. Häufig lädt der Lkw ohnehin nicht direkt an der Baugrube, sondern auf dem Bauhof, im Betonwerk oder an der Deponie, wo er regelmäßig länger steht.
Die Kostenfrage
Ein Elektro-Kipper kostet deutlich mehr als ein vergleichbarer Diesel. Entscheidend sind für Unternehmer die Gesamtkosten über die Nutzungszeit. Die können sinken, wenn das Unternehmen den Strom selbst erzeugt. Hinzu kommt die Mautbefreiung für E-Lkw.
Für einen vierachsigen Euro-6-Diesel mit mehr als 18 Tonnen Gewicht und CO2-Klasse 1 fallen 32,40 Euro Maut je 100 Kilometer an. Je 10.000 Kilometer auf mautpflichtigen Straßen sind das 3240 Euro. Bei einem regional eingesetzten Baustellenfahrzeug fällt die Ersparnis zwar geringer aus als bei einem Fernverkehrs-Lkw, über mehrere Jahre kann dennoch ein erheblicher Betrag zusammenkommen.
Das allein wird den Mehrpreis kaum kompensieren. Verlangen Städte und öffentliche Auftraggeber bei großen Bauprojekten jedoch einen bestimmten Anteil emissionsfreier Maschinen und Fahrzeuge, kann der Elektro-Lkw zum Türöffner werden. Dann entscheidet womöglich nicht die Ersparnis pro Kilometer über den Kauf, sondern der Auftrag, den das Unternehmen ohne Elektro-Kipper gar nicht bekommen hätte.