Der Opel Ascona sollte eigentlich nur ein größerer Kadett werden. Dass der Rüsselsheimer dann zur eigenständigen Erfolgsgeschichte entwickelt, überraschte selbst Opel. Ein Rückblick auf 40 Jahre Ascona.

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Auto 25.10.10

Glückwunsch zum 40. Der legendäre Opel Ascona

Ursprünglich sollte er nur ein neuer, größerer Kadett werden, aber dann entwickelte sich der im Herbst 1970 vorgestellte Opel Ascona zu einer eigenen, fast zwanzig Jahre währenden Erfolgsgeschichte, die sich zwischen den etablierten Bestsellern Kadett und Rekord einfügte. Auslöser für die Neuordnung der Rüsselsheimer Mittelklasse waren die sportiven Bürgermeister, die kurz zuvor vom Erzrivalen Ford inthronisiert worden waren: Capri und Taunus bescherten den Kölnern Verkaufsrekorde, die an den Megaseller Mustang erinnerten. Opel konterte daraufhin umgehend mit den zweieiigen Zwillingen Manta und Ascona, die sich mit den Kölner Herausforderern ein ewiges Duell um die Spitzenposition lieferten - und dies auf fast allen Kontinenten. Denn wie der Taunus bei Ford entwickelte sich der Ascona bei General Motors zum ersten wirklichen Weltauto des Konzerns. In den achtziger Jahren konnte man den mittelgroßen Opel mit unterschiedlicher Spezifikation sogar bei Buick, Cadillac, Chevrolet, Holden, Isuzu, Oldsmobile, Pontiac und Vauxhall kaufen. In den Ruhestand geschickt wurde der Rüsselsheimer Bürgermeister erst nach rund vier Millionen Einheiten durch den 1988 eingeführten Vectra.

"Autokenner halten wenig von Chrom. Aber viel vom sportlichen Fahrverhalten. Ascona - Sportlich ab Werk." Mit solchen Slogans antwortete Opel schon zur Markteinführung des Ascona auf eine "Viel-Auto-fürs-Geld"-Offensive, mit der Ford den üppig dimensionierten und sogar als Sechszylinder erhältlichen Taunus zum Sieger in der Mittelklasse küren wollte. Tatsächlich stand der von Chefdesigner "Chuck" Jordan eher sachlich gezeichnete und fast schon diskret auf dem Turiner Salon enthüllte Ascona anfangs eindeutig im Schatten des barock geformten Wettbewerbers aus Köln. Vor allem aber verdrängte das Sportcoupé Opel Manta seine biederen Limousinenbrüder aus dem Rampenlicht. Dabei gab es den Ascona nicht nur als zwei- und viertürige Stufenhecklimousine und mit einem breiten Angebot an 1,2, 1,6- und 1,9-Liter-Vierzylinder-Benzinern, sondern auch als frühen Vorläufer heutiger, sogenannter Lifestylekombis.

Kombi Voyage blieb hinter den Erwartungen zurück

Mit eleganter zweitüriger Sportkombiform für mehr Lust als Last, optionaler Seitenverkleidung in Holzoptik und der Typenbezeichnung "Voyage" statt des bei Opel üblichen "Caravan"-Signets distanzierte sich der Kombi klar vom Handwerkermobil. Ein Trendsetter wurde der Ascona Voyage dennoch nicht, offenbar fuhr er seiner Zeit zu weit voraus. Während Opel heute in der Mittelklasse mit einem Kombianteil von 50 Prozent kalkuliert, entfielen beim Ascona nur zehn Prozent auf den Voyage. Ab März 1974 gab es den Edelkombi deshalb auch mit einfacher Ausstattung unter dem gewohnten Namen Caravan - allerdings zu spät, um noch auf die Überholspur zu fahren. So verzichtete Opel bei der Entwicklung der folgenden Ascona-Generationen gänzlich auf einen Kombi.

Während der Ascona in Europa als Nachfolger des Kadett-Derivats Olympia und als Rivale zu den deutsch-britischen Schwestermodellen Taunus/Cortina an den Start ging, zählte der mittelgroße Opel für General Motors in Amerika zu den wichtigsten Waffen gegen die immer weiter vordringende japanische und europäische Kompaktklasse. Ascona und Manta wurden deshalb bereits mit Beginn der Entwicklung auf einen Amerikaeinsatz vorbereitet. Unter den Bezeichnungen Opel 1900 Sedan und Opel Station Wagon debütierten die europäischen "Compacts" im Oktober 1970 bei den amerikanischen Buick-Händlern. 1973 wurde aus dem biederen Opel Station Wagon ein sportlicher Manta Sport-Wagon, der parallel zum Manta Coupé für Achtungserfolge sorgte, insbesondere ab 1975 mit 75 kW/102 PS starkem Einspritzer mit geregeltem Katalysator. Produziert wurden die US-Versionen des Ascona im belgischen GM-Werk Antwerpen. Dort liefen im Herbst 1975 auch die Bänder für den Vauxhall Cavalier an, der britischen Ausführung der zweiten Ascona-Generation. Als erstes gesamteuropäisches GM-Entwicklungsprojekt sollten Ascona und Cavalier ab 1976 den Absatz der britischen GM-Tochter ankurbeln und dem Erzrivalen Ford Taunus/Cortina Anteile abjagen. Tatsächlich wurden die GM-Modelle auf vielen Märkten und sogar in Großbritannien parallel verkauft. Eine Doppelstrategie, die den Ascona auf einen neuen Höhenflug schickte.

Erfolgreiches Rallye-Fahrzeug

Das erste Mal richtig abgehoben hatte der Ascona schon 1972, als der Taunus durch Qualitätsprobleme vorübergehend heftig ins Schlingern geraten war und VW gleich mit drei heute weitgehend vergessenen Mittelklassereihen - 1600, 411 und K 70 - in ein Verkaufstief stürzte. Derweil glänzte der Ascona mit Zuverlässigkeit und Siegen bei Vergleichstests und Rallyes. So gewann der Opel die Tour d’Europe, neunmal Gold in der Olympia-Rallye und fuhr Klassensiege in Monte Carlo und bei der Rallye Akropolis ein. Richtige Rallyegeschichte schrieb der Ascona zwei Jahre später: Das Opel-Team Walter Röhrl und Jochen Berger gewann die Rallye-Europameisterschaft mit beispielloser Souveränität. Auf ihrem Ascona gewannen die Nachwuchspiloten sechs von acht Läufen. Ein grandioser Triumph, den Walter Röhrl, allerdings mit Christian Geistdörfer als Copilot, acht Jahre später dennoch übertreffen sollte. Auf der nunmehr zweiten Ascona-Generation errang er den ultimativen Titel des Rallye-Weltmeisters. Röhrls Auto, ein Ascona 400 mit 199 kW/270 PS starkem 2,4-Liter-16-Ventil-Motor, war als limitierte und etwas entschärfte Straßenversion schon vorher so begehrt wie sonst fast nur rare italienische Supersportwagen. 1983 feierte der Ascona 400 seinen letzten großen Sieg: mit Ari Vatanen bei der berühmt-berüchtigten Safari-Rallye in Kenia.

Da war die zweite Ascona-Generation eigentlich bereits seit zwei Jahren Vergangenheit, ebenso wie ihr Hinterradantriebslayout technisch endgültig von gestern war. Stattdessen wurde der dritte und letzte Ascona 1981 auf der neuen GM-"J"-Plattform mit Vorderradantrieb präsentiert. Neu war auch eine fünftürige Schrägheckversion, die an die Seite der zwei- und viertürigen Stufenhecklimousinen gestellt wurde. Obwohl Opel im Unterschied zur Schwestermarke Vauxhall weiterhin auf einen Mittelklasse-Caravan verzichtete, war die Baureihe bemerkenswert erfolgreich: Mit insgesamt mehr als 1,7 Millionen Einheiten verkauften sich der Ascona C (und Cavalier B) noch besser als die Vorgänger.

Vor allem entwickelte sich der Ascona zum ersten wirklich erfolgreichen Weltauto, gleich ob als Chevrolet Cavalier auf Platz vier in den US-Verkaufscharts, Chevrolet Monza in Brasilien oder als Buick Skyhawk, Pontiac J 2000, Cadillac Cimarron sowie Oldsmobile Firenza in Nordamerika, oder aber als Holden Camira in Australien und Isuzu Aska in Japan, schließlich sogar als Basis für den Daewoo Espero in Korea. Ein globaler Erfolg, gegen den Rivalen wie der Ford Sierra wenig Chancen hatten. Bei der Wahl zum "Auto des Jahres" 1981 landete der Ascona immerhin auf Platz zwei - direkt hinter dem Renault 9. Noch einmal erlebten Opel und GM einen weltweiten Höhenflug, der für den 1988 präsentierten Nachfolger, den Vectra, eine kaum zu meisternde Herausforderung und Verpflichtung sein sollte.