Kraxelt jetzt noch besserNeuer Toyota Hilux behält Diesel und wird zusätzlich elektrisch
Von Patrick Broich, Sofia
Seit 1968 gehört der Toyota Hilux zum ganz zähen Besteck, wenn es darum geht, Nutzwert und Geländefähigkeit zu verbinden. Für die neunte Generation gilt das nicht weniger. Erstmals spendiert Toyota seinem Lastesel auch einen elektrischen Antrieb.
Die gute Nachricht für die Petrolheads zuerst: Der Diesel im neuen Toyota Hilux bleibt. Basta. Und zwar in genau der gleichen Form wie schon gegen Ende der achten Generation demonstriert - mit leichter 48-Volt-Elektrifizierung und etwa zwölf PS obendrauf sowie 65 Newtonmeter Drehmoment-Plus inklusive Sechsgang-Wandlerautomatik. Und der burschikose 2,8-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel bleibt bei 204 PS.
Doch während der kernige Diesel beim neuen Modell blieb, hat sich das äußere Erscheinungsbild gewandelt. Nicht mehr konservativ-schrotig kommt der Hilux jetzt um die Ecke gerollt, sondern ziemlich futuristisch-modern mit großer Kühlergrill-Fläche und markanten LED-Tagfahrlichtern. So geht Arbeitstier anno 2026 eben.
Ach ja, und da wäre noch ein weiteres 2026er-Merkmal: Der Hilux, das ist kein Scherz, kommt erstmals wahlweise batterieelektrisch! Und die Ingenieure haben sich mächtig ins Zeug gelegt, um die 59 kWh große Batterie in den verstärkten Leiterrahmen einzubringen. Also nicht die schnelle Nummer, sondern richtig integriert. Und zum Akku gehören in diesem speziellen Fall zwei Permanentmagnet-Synchronaggregate mit 206 Newtonmetern vorn und deren 270 hinten.
Klingt, als würde der EV-Hilux ganz schön etwas wegziehen. Und hier liegt leider eine Krux, denn jetzt muss sauber unterschieden werden. Ziehen im Wortsinn darf dieser japanische Pick-up erstaunlich wenig mit gerade mal 1,6 Tonnen. Was die Geländetauglichkeit angeht, so sieht die Sache zweigeteilt aus. Klingt kompliziert, ist es aber kaum.
Elektromotoren sind bezüglich Ansprechverhalten und Dosierbarkeit unschlagbar. Während der Diesel erst mit steigender Drehzahl ein nennenswertes Moment aufbaut, ist das beim Stromer quasi ab der ersten Umdrehung der Fall. Und diese Eigenschaft ist im Gelände Gold wert. Außerdem fällt das Mitteldifferenzial weg, denn es gibt ja zwei unabhängig voneinander agierende Kraftquellen. Das hat den feinen Nebeneffekt, dass der elektrische Hilux beim Rangieren außerdem nicht verspannt.
Elektrischer Hilux bezwingt Gelände virtuos
Mit diesem Wissen im Hinterkopf schnappe ich mir einen elektrischen Hilux und fahre damit auf einen untergrundmäßig ziemlich abwegigen Pfad - hat Toyota extra für die Fahrvorstellung gescoutet. Und nicht genug damit, dass der Weg von dicken Steinen und tiefen Furchen geprägt ist (hier hätte ein normaler Personenwagen nicht den Hauch einer Chance), es geht auch noch so richtig steil den Hügel hinauf. Die asphaltierte Strecke dorthin macht der elektrisch angetriebene Brocken von zweieinhalb Tonnen ziemlich unspektakulär. Nur das Fahrzeugsegment in verbrennerlos ist noch ein bisschen ungewohnt, aber ansonsten bietet sich das übliche Bild.
So schiebt er mit seinen 196 PS kräftig an, bleibt unaufgeregt leise und agiert ansatzlos - klar, es gibt schließlich keine Übersetzungen zu wechseln. Die richtig beeindruckende Passage kommt erst noch - na klar, der steile Geröllhang. Bei der Dieselversion müsste man jetzt erst einmal schauen, welcher Modus eingestellt ist. Allrad aktiviert? Geländeuntersetzung vielleicht noch? Sperren, ja oder nein? Und hier? Gar nichts! Den lautlosen Nutzesel einfach behutsam mit dem Fahrpedal hochbugsieren.
Ja, es gibt zwar diverse Modi zur Auswahl von diversen Einstellungen wie "Felsen" oder "Sand". Aber ganz ehrlich? Das macht gefühlt genau null Unterschied. Hat mal ein Rad einer Achse Schlupf, wird das jeweils auf der anderen Seite liegende Rad abgebremst, eine mechanische Sperre braucht es hier gar nicht. Das ist simpel und funktioniert.
Der Verbrenner kann mehr tragen und ziehen
Ein bisschen schade ist, dass die nominalen Geländewerte der Elektrovariante unter jenen der Verbrennerversion liegen. So rangiert der Böschungswinkel bei nur 20 statt 24 Grad, und die Bodenfreiheit fällt mit 212 Millimetern deutlich geringer aus gegenüber dem Diesel (309 Millimeter). Doch der Elektro-Hilux ist im wahrsten Sinne des Wortes ein stabiler Kerl. Er darf im harten Einsatz beispielsweise ruhig aufsetzen, ohne dass der gut geschützte Akku dabei Schaden nehmen würde. Und 0,7 Meter Wassertiefe können beide wegstecken.
Am Ende ist es eine Frage des Einsatzzwecks. Harter Offroad-Einsatz plus Zugbetrieb macht den Diesel quasi zur Pflicht, weil dann auch 3,5 Tonnen Anhängelast im Spiel sind. Bei der Nutzlast von rund 1,1 Tonnen hat ebenso der Verbrenner die Nase vorn. Das E-Biest darf mit 700 Kilogramm indes auch nicht nichts schleppen.
Auf dem Asphalt entpuppt sich der Selbstzünder trotz seiner hemdsärmelig-kernigen Art übrigens als das leicht komfortablere Auto. Das liegt einfach an der etwas softer abgestimmten Fahrwerksnote. Rein antriebsseitig macht die Elektroausgabe das Rennen, ist ja klar. Sie gibt ihre Leistung einfach deutlich homogener und akustisch dezent ab. Doch wo Licht ist, Sie wissen schon. Toyota begründet die überschaubare Akkugröße mit dem sonst ausufernden Gewicht. Wer also auf längere Reise geht, dürfte einen beträchtlichen Teil seiner Tour an der Ladesäule verbringen. Gerade mal 182 Kilometer zeigte der Bordcomputer bei 83 Prozent Batterieladestand. Und es dauert laut Werk immer eine halbe Stunde, bis ausgehend von 10 Prozent wieder 80 erreicht werden bei überschaubaren 125 kW Ladeleistung. Diesbezüglich ist der rustikale Diesel freilich ein ganz anderes Kaliber.
So ein gewisses Kaliber ist der Toyota Hilux übrigens auch bei einer ganz anderen Disziplin: Das Stichwort lautet Infotainment. Keine Frage, er ist in puncto Innenarchitektur bei der Gen Z angekommen mit einem Kombiinstrument, das im Grunde aus Monitor besteht sowie großem Touchscreen an zentraler Stelle. Aber das Bedienen der Assistenten über unspezifisch beschriftete Lenkradtasten mit unseligen Kombinationen von lange und kurz drücken, das ist schon, man kann es kaum anders sagen, die Höhe an funktionaler Zumutung.
Wer sich damit dennoch anzufreunden weiß oder wenigstens nicht allzu sehr gestört fühlt, kann den innen wie außen gefällig gezeichneten Eintonnen-Pick-up allerdings durchaus in sein Herz schließen. Preislich ist der Stromer indes nicht trivial. Unter 59.000 Euro zuzüglich Mehrwertsteuer läuft gar nichts. Dagegen ist der Diesel bereits ab 44.950 Euro netto zu haben. Toyota nennt erst gar keine Bruttopreise, weil das Segment hauptsächlich im gewerblichen Bereich läuft.
Und noch eine Botschaft an Elektroskeptiker: Angst vor einem frühen Akkutod müssen entsprechende Interessenten kaum haben. Denn Toyota gewährt bis zu einer Million Kilometer Garantie auf die Traktionsbatterie. Wenn das nicht mal als vertrauenswürdig durchgeht.