Auch zum Auftakt des Autojahres bei der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit waren viele neue Motorenkonzepte zu sehen, die kurz vor der Serienreife stehen. Wer jedoch als Autohersteller auf sich hält gibt jedem Prototypen einen Öko-Antrieb mit in die Wiege. Als langfristiges Ziel gilt das Elektroauto: "In der Zukunft fährt man elektrisch", sind sich die Entwickler einig. Nur wie der Strom an Bord kommen und gespeichert werden soll, wird noch heftig diskutiert. "Natürlich wäre eine leistungsstarke Batterie die beste Lösung", sagt Frank Klegon, Entwicklungschef bei Chrysler. "Jedoch sind solche Akkus mit Lithium-Ionen-Technik und entsprechender Kapazität noch lange nicht serienreif und erst recht nicht zu bezahlen."

Für Kurzstreckenfahrten würden die Batterien vielleicht schon in den kommenden fünf bis zehn Jahren genügen, schätzt Klegon. Aber für eine größere Reichweite müssen die Ingenieure den Strom an Bord erzeugen. Dabei kristallisieren sich zwei unterschiedliche Prinzipien heraus: Auf der einen Seite ist das die Brennstoffzelle, die Strom aus Wasserstoff produziert und als einziges Abgas Wasserdampf ausstößt. "Diese Technik funktioniert, der nächste Schritt ist die Kommerzialisierung", sagt Larry Burns, Leiter Forschung und Entwicklung bei General Motors. Auch Honda hat mit dem FX Clarity ein Brennstoffzellen-Fahrzeug, das ausgewählte Kunden kaufen können.

Eingebauter Generator soll Reichweite erhöhen

Die Alternative zur Brennstoffzelle sei ein Elektroauto mit sogenanntem Range-Extender, erläutert Chrysler-Entwickler Klegon mit Blick auf die drei aktuellen Designstudien seines Unternehmens. Nur eine davon, der Dodge Zeo, "tankt" ausschließlich an der Steckdose. Der EcoVoyager und der Jeep Renegade haben dagegen noch einen zweiten Antrieb, der allerdings nur einen Generator bewegt, um unterwegs Strom zu erzeugen und damit die Reichweite des Autos zu vergrößern.

Zwar glaubt Klegon, dass Elektroautos mit Verbrennungsmotor als "Range-Extender" bereits in fünf Jahren produktionsreif sein können. Die Zwischenzeit gilt es jedoch zu überbrücken. Deshalb wurden auf der Messe in Detroit auch zahlreiche Serienmodelle mit reduziertem Verbrauch vorgestellt - darunter viele Hybride. So hatte Mercedes noch einmal die S-Klasse und den GL als "Bluetec"-Hybrid in die USA gebracht und BMW den neuen X6 mit zusätzlichem Elektromotor enthüllt.

Hybrid-Offensive bei GM

General Motors kündigte allein für die kommenden vier Jahre 16 neue Hybrid-Fahrzeuge an, zu denen erstmals auch die bei den Amerikanern so beliebten Full-Size-Trucks und die großen Pick-ups zählen sollen. "Damit drücken wir den Verbrauch von Autos wie dem Chevrolet Tahoe um 30 Prozent auf das Niveau einer Mittelklasse-Limousine mit vier Zylindern", rechnet Produktmanager Bob Walzyk vor.

Eine zunehmend wichtige Rolle dürfte künftig auch außerhalb Europas der Dieselmotor spielen. Natürlich waren es in Detroit vor allem die Europäer, die den Selbstzünder ins Blickfeld rückten. Nicht umsonst startet nun auch BMW mit "Blue-Performance"-Dieseln in den USA, stellt Audi den R8 V12 TDI als ersten Supersportwagen mit Selbstzünder ins Rampenlicht und montiert Mercedes im seriennahen GLK den ersten Vierzylinder-Diesel mit "Bluetec"-System. Aber die anderen Hersteller ziehen nach: So hat Honda in Detroit für 2009 den ersten US-Diesel angekündigt, Subaru will den neuen Forester angeblich ebenfalls mit Diesel in die USA bringen. "Und wir beobachten die Entwicklung sehr genau, damit wir rechtzeitig ebenfalls mit Dieseln für die US-Modelle starten könnten", fasst Chrysler-Manager Klegon die Stimmungslage zusammen.

Optimierung der Benziner oder Bio-Ethanol

Zun ächst konzentrieren sich die US-Marken jedoch auf den Benzinmotor. Das gilt insbesondere für Ford: Der zweitgrößte US-Konzern hat eine "EcoBoost" genannte Motorengeneration vorgestellt, die Direkteinspritzung und Turboaufladung kombiniert und Verbrauchsvorteile von 20 bis 30 Prozent ermöglichen soll. Im Vergleich zu Hybrid oder Diesel hat sie nach Angaben von Entwicklungschef Derrik Kuzak vor allem einen Vorteil: Sie bleibt bezahlbar.

Eine weitere Möglichkeit, schnell und preiswert etwas für Verbrauch und Umwelt zu tun, ist für GM-Chef Richard Wagoner der verstärkte Einsatz von Bio-Ethanol. Schon heute biete der Konzern 25 Modelle an, die mit E85 betankt werden können. "Und bis 2012 werden 85 Prozent unserer Jahresproduktion damit fahren können", sagt Wagoner. Natürlich weiß auch der GM-Boss, dass E85 auf Dauer nicht die Lösung aller Probleme ist. Doch kurzfristig scheint es ihm die beste Alternative. Denn angesichts des riesigen Fahrzeugbestandes und der langen Lebensdauer aktueller Pkw, "brauchen wir mindestens zwölf Jahre, bis eine neue Antriebstechnik den Weltmarkt durchsetzt hat." So lange zu warten, will sich angesichts schwindender Rohstoffreserven und wachsender Klimasorgen kein Hersteller erlauben.