Kalter Kaffee gilt gemeinhin als ungenießbar, doch wenn Chevrolet Opels Mokka frisch aufbrüht, kann durchaus etwas Bekömmliches dabei heraus kommen. Mit dem Modell Trax will die US-Marke das zukunftsträchtige Segment der kleinen SUV aufmischen.

Seit die wuchtigen Geländegänger als Öko-Frevler in Verruf geraten sind, versuchen die Autohersteller, die Eigenschaften "hoch sitzen" und "ins Gelände fahren können" mit mäßigem Verbrauch zu kombinieren. Bisher mit Erfolg, denn die Segmente der Kompakt- und Mini-SUV gehören zu den letzten Wachstumsbereichen der Automobil-Industrie. Zwar dürfte der Chevrolet Suburban von 1935 nach heutigen Maßstäben mehr als Van durchgehen, doch der Hersteller sieht sich als Begründer der Fahrzeugklasse der Sports Utility Vehicle (SUV).

Objektiv betrachtet hat der Chevrolet Trax nur bedingt mit amerikanischer Automobil-Baukunst zu tun. Die für Europa bestimmten Exemplare werden in Südkorea gefertigt und es steckt allerhand technisches Know-How von Opel drin, die den Wagen mit geringfügigen Änderungen als Modell Mokka vor gut einem Jahr einführten. Der kleine Geländegänger läuft gut, Opel spricht von 100.000 Bestellungen. In Deutschland wurden in den ersten drei Monaten dieses Jahres schon fast doppelt so viele Exemplare neu zugelassen wie im ganzen vergangenen Jahr und knapp die Hälfte der Kunden bestellt Allradantrieb.

Ein Preis fürs Schaufenster

Mit einem fast baugleichen Konkurrenzmodell unter dem Chevrolet-Logo hat Opel hierzulande keine guten Erfahrungen gemacht. Der nächstgrößere Chevi Captiva hängte den Rüsselsheimer Antara recht bald in der Zulassungsstatistik ab. Das würden die Amerikaner auch diesmal wieder gerne tun, wenngleich der günstigere Einstiegspreis von 16.990 Euro (Mokka 18.990 Euro) nicht die ganze Wahrheit erzählt. Dafür werden ein in die Jahre gekommener Saugmotor, Vorderradantrieb und 5-Gang-Getriebe geliefert. Der stärkere, sparsamere Turbomotor kostet zusammen mit Allradantrieb und Sechsganggetriebe gleich 4800 Euro mehr. Dazwischen gibt es nichts.

Von knuffig bis athletisch kann man dem Trax so ziemlich alle optischen Attribute andichten. Die Front wirkt selbstbewusst und präsent, amerikanisch eben, und die muskulösen Radhäuser lassen ihn wie einen breitbeinigen Cowboy vor der Saloontür stehen. Die Innenarchitektur ist gemessen am Radstand von 2,55 Metern und einer Gesamtlänge von 4,25 Metern angenehm großzügig und platzbetont. Über die immerhin 68 Zentimeter hohe Ladekante lassen sich Güter im Volumen von bis zu 1370 Liter hieven, wobei Chevrolet auf die Wahrnehmung eines besonderen  Ausstattungsdetails Wert legt: Die Lehne des Beifahrersitzes kann man umklappen und so Platz für das legendäre Billy-Regal schaffen oder etwas ähnlich Sperriges, das bis zu 2,30 Meter lang sein darf.

Auf allzu schlicht wirkendes Plastik wurde bei der Verkleidung von Oberflächen, Konsolen und Türfutter zwar dankenswerterweise verzichtet, dennoch wirft die Cockpit-Gestaltung Fragen auf. Manches wirkt, als hätten weder die Liebhaber weich-geschwungener Ästhetik unter den Designern, noch die Verfechter der klaren Kante die Oberhand gewonnen. Lüftungsdüsen? Mal rund, mal eckig. Hauptinstrumente? Mal analog, mal digital. Ein bisschen unruhig und ambivalent das Ganze. Vielleicht liegt diese Unentschiedenheit aber auch in der Tatsache begründet, dass die ins Auge gefassten Zielgruppen soweit gespreizt sind: Junge Paare mit Sinn für Nachwuchs und aktivem Freizeitverhalten sollen ebenso geködert werden, wie die sogenannten "best agers" jenseits von 55 Lebensjahren, die gern bequem ein- und aussteigen.

Diesel als kleiner Brummbär

Zwei wie eine Messerklinge geformte Fugen links und rechts des zentralen Monitors erschließen sich nicht gleich in ihrer Funktion. Man kann sich aber gut vorstellen, dass sie als Sammelorte für Staub und Fusseln, Krümel und Schnipsel uneingeschränkt tauglich sind. Die Sitze bieten gut ausgeformt und langstreckentauglich Halt, der Raum in der zweiten Reihe kann wegen des hohen Daches als gut dimensioniert angesehen werden. Nur wenn die vorderen Passagiere ihre Sitzschienen voll ausnutzen, wird es mit der Beinfreiheit knapp.

Das Leergewicht von 1365 Kg (Einstiegsversion) lässt vermuten, dass auch mit 115 PS keine Vortriebsprobleme auftauchen. Der 1,4-Liter-Turbo hat 140 PS, was eine muntere Gangart zulässt. Dann wiegt der Wagen 1500 Kilo, zeigte aber bei einer kurzen Ausfahrt keine Schwächen und der Bordcomputer errechnete trotz zügiger Gaszufuhr einen Durchschnittsverbrauch von knapp sieben Litern (EU-Norm 6,4 Liter). Erwartungsgemäß temperamentvoller ging der 1,7-Liter-Diesel (130 PS) zu Werke. Ihm kommt das mit 300 Newtonmetern um ein Drittel höhere Drehmoment zugute. Weniger erfreulich war allerdings das hohe Geräuschniveau, das sowohl vom knurrigen Grundton des Selbstzünders, als auch vom robusten Abrollgeräusch herrührte. In die Nähe von 4000 Umdrehungen möchte man diesen Motor nur selten bringen, dann wird der Klang lästig laut. Am Ende von gut 200 Testkilometern lag der Diesel mit 6,1 Litern genau 1,6 Liter über dem Wert vom Rollenprüfstand.

In der Basisversion bringt der Trax sechs Airbags, Berganfahrassistent, elektrische Fensterheber vorn, umklappbare Rücksitzlehne, Isofix-Kindersitzbefestigungen und Start-Stopp-System mit. Eine LT-Version, die mindestens 22.790 Euro kostet, hat dann zusätzlich Allradantrieb, Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, Einparkhilfe, Lichtsensor und Leichtmetallfelgen. Sicherheitshilfen wie Spurhalte- oder Totwinkel-Assistent, die man beim Mokka dazu kaufen kann, hat Chevrolet für den Trax nicht im Angebot.

Die Frage nach einem Navigationssystem wird mit dem "My-Link"-Infotainment-System beantwortet. Es gehört ebenso zum LT-Trimm und speist sich aus der Navigations-App eines Smartphones, das der Fahrer mitbringt. Gleichzeitig können dann die dort gespeicherten Musikdateien über den Touchsceen-Monitor abgerufen werden. Abgesehen davon, dass während der Testfahrt trotz Übertragung per USB-Schnittstelle zweimaliger Neustart nötig war, funktionierte das System einwandfrei. Wer die LT-Version mit dem 1,7-Liter-Diesel und Automatik-Getriebe kombiniert – der vom Hersteller als meistgefragt erwarteten Antriebsvariante – trägt 24.390 Euro zum Händler.