Kleinwagen werden vorwiegend im Stadt- und Kurzstreckenverkehr eingesetzt. Da spielt der Hybridantrieb seine Vorteile aus. Nur konsequent, dass Toyota jetzt seinen Yaris auch mit Elektro-Unterstützung anbietet.

Auch wenn der größte japanische Hersteller in der Vergangenheit von allerlei Problemen gebeutelt war, eines kann man ihm nicht absprechen: Er hat die Kombination aus Verbrennungs- und Elektroantrieb massentauglich gemacht. Weltweit sind schon mehr als vier Millionen Modelle Prius und Auris damit verkauft worden – von den Lexus-Limousinen ganz zu schweigen.

Jetzt, acht Monate nach Vorstellung der 3. Yaris-Generation, dringt der Hybrid-Antrieb auch in jene Fahrzeugsklasse vor, wo er vom durchschnittlichen Nutzerprofil her eigentlich hingehört: ins B- oder Kleinwagen-Segment. Die parkplatzfre undlichen Kurzen werden von den K unden zum großen Teil in Ballungszentren eingesetzt, zum Einkaufen und um die Kinder zur Schule zu bringen. Auch soziale Dienste und anderer Flottenbetreiber wissen sie im Kurzstreckenverkehr zu schätzen. Da, wo es selten auf Tempo, aber wegen der vielen Umweltzonen in Städten auch auf geringe Emissionen ankommt, sind sie die ideale Mobilitätshilfe.

Mehr Gewicht – weniger Verbrauch

Bislang ist der Toyota Yaris als Benziner und Diesel zu haben, die K unden können zwischen Hubräumen von einem bis 1,4 Litern wählen. Ab Juni kommt der Hybrid dazu, der einen 1,5 Liter großen Ottomotor mit 75 PS sowie einen Elektromotor mit 45 kW besitzt. Die Techniker errechnen daraus eine Systemleistung von 74 kW oder 100 PS. Damit wird der Doppelherz-Yaris zum stärksten Modell der Baureihe, denn der 1,33-Liter-Benziner steht mit 99 PS im Datenblatt.

Jedes Hybrid-Auto kämpft mit einem Zielkonflikt, der Gewicht heißt. Will man die Elektrotechnik zum Spritsparen nutzen, muss eine leistungsstarke Batterie eingebaut werden. Sie bringt zusätzliche Pf unde in Auto, was zunächst einmal mehr Spritverbrauch bedeutet. Der neueste Yaris wiegt r und 100 Kilogramm mehr als das Modell mit dem Ein-Liter-Motor, er schleppt also bei Auslastung aller Sitzplätze rechnerisch noch einen weiteren, wohlbeleibten Passagier mit sich herum. Obwohl die Lithium-Ionen-Technik gleichbleibende Batterie-Leistung bei geringerem Gewicht bedeutet, hat sich Toyota für einen traditionellen Nickel-Metall-Hybrid-Akku entschieden. Insgesamt wiegt das System aus Stromspeicher und Steuerungselektronik aber 42 Kg weniger als das System des Toyota Auris Hybrid.

Um die wechselseitig von Verbrenner und E-Motor erzeugte Kraft auf die Straße zu bringen, sind weitere Komponenten nötig. Elektromotor, Generator, Leistungsverzweigung und Übersetzungswandler funktionieren wie ein stufenlos variables Getriebe (CVT), doch ohne dessen Schwächen eines verzögerten Gangwechsels. Das typische Nicken, das CVT-Fahrer bei jedem Wechsel der Übersetzung befällt, ist beim Yaris Hybrid gebannt. Einen weiteren, den von anderen Hybrid-Modellen bekannten Nachteil des reduzierten Kofferraums brauchen Yaris-K unden ebenfalls nicht zu fürchten: Die Batterie steckt unter dem Rückbank-Polster und das Kofferraumvolumen bleibt bei 286 Litern.

Autobahn besser meiden

In einem anderen Punkt unterscheidet sich der neue Yaris nicht von herkömmlich angetriebenen Fahrzeugen: Die auf dem Rollenprüfstand ermittelten Verbrauchswerte sind in der Praxis nicht zu erreichen. Auf 3,5 Liter je 100 Kilometer entsprechend 79 Gramm CO2 sind die Toyota-Techniker zu Recht stolz, doch wer im Alltagsbetrieb mit r und vier Litern auskommt, hat sich bereits als sparsamer Fahrer geoutet. Auf dieser Testfahrt im weitgehend steigungs- und gefällefreien Holland waren es 4,4 Liter je 100 Kilometer. Von zügiger Überlandfahrt muss jedoch abgeraten werden. Dann kann der Hybrid seine elektrischen Zusatzqualitäten nicht ausspielen und der Spritkonsum zwischen 5,5 und sechs Litern betragen.

Die von der Toyota-PR verwendeten Attribute "agil" und "antrittsstark" treffen tatsächlich auf das Auto zu, allerdings nur dann, wenn man es nicht auf die Unterbietung von Sparsamkeits-Rekorden abgesehen hat. Sehr früh schaltet sich nämlich der Ottomotor zu, um die etwa 1150 Kg schwere Fuhre ins Rollen zu bringen, in höheren Drehzahlbereich klingt er auch etwas angestrengt. Will man zum Beispiel nach dem Ampelstopp, bei dem der Vierzylinder selbstverständlich in Ruhestellung geht, die Fähigkeit der rein elektrischen Fortbewegung nutzen, muss man das Fahrpedal ganz sanft niederdrücken. Da kann der Hintermann schon mal ungeduldig werden.

Um auch im Vergleich mit den anderen Yaris-Modellen konkurrenzfähig zu bleiben, hat der Hersteller eine solide Gr undausstattung geschaffen, die in der erwartet häufigsten Ausstattungslinie "Life" folgende Merkmale enthält: Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Zentralverriegelung, die in der Klasse selten anzutreffende horizontale Lenkradverstellung, ein Multimedia-Audiosystem, Rückfahrkamera, elektrische Außenspiegel, Lederlenkrad und LED-Rückleuchten. So getrimmt kostet der Yaris Hybrid 17.900 Euro und ist damit ausstattungsbereinigt günstiger als der Yaris Diesel.

Ein integriertes Navigationssystem gibt es für 550 Euro extra, Alufelgen und Nebelscheinwerfer kosten im Paket noch einmal 650 Euro Aufpreis. Bis zu 15 Prozent des Gesamtvolumens der Baureihe hofft Toyota in Deutschland von kleinen Hybrid absetzen zu können. In der ersten drei Monaten 2012 war für r und 6200 Deutsche ein Yaris der Kleinwagen ihres Vertrauens.