Automatisierte Schaltgetriebe waren beinahe abgeschrieben. Doch im Lamborghini Aventador vollzieht die Technik ein furioses Comeback. Wir sprechen mit dem Zulieferer Graziano - und werfen einen Blick auf die Entwicklung bei Lamborghini.

Eine Zeitlang schien es, als würde das Doppelkupplungsgetriebe allen anderen Getriebearten den Rang ablaufen. Die von Ferdinand Piech wider alle Zweifler durchgesetzte Technik ist effizienter und schaltet direkter als herkömmliche Wandlerautomaten - und sie ließ die automatisierten Einkupplungs-Schaltgetriebe in Sachen Schaltkomfort weit hinter sich.

Jedenfalls bislang. Doch die Hersteller von Wandlerautomaten wie ZF und Aisin haben mit optimierten Getrieben reagiert, die nicht nur weitaus schneller schalten als früher, sondern auch einen deutlich besseren Wirkungsgrad aufweisen. Mindestens ebenso überraschend ist jedoch das Comeback des automatisierten Schaltgetriebes. Denn die Mercedes-Sequentronic floppte einst ebenso wie das SMG-Getriebe von BMW. Viel zu lange Schaltpausen und ruckelige Schaltvorgänge verdarben die Freude am Fahren - das automatisierte Schaltgetriebe war von den Auguren bereits als Billiglösung für Kleinwagen abgeschrieben.

50 Milisekunden Schaltzeit

Jetzt ist das automatisierte Einkupplungs-Getriebe wieder da - und zwar in dem technisch momentan wohl anspruchsvollsten Supersportwagen der Welt, dem Lamborghini Aventador LP 700-4. Für die Entwicklung zeichnet Oerlikon Graziano verantwortlich - ein Zulieferer, der interessanterweise auch über umfassende Erfahrung mit Doppelkupplungs-Getrieben verfügt.

"Wir haben die Erfahrungen aus der Doppelkupplungs-Entwicklung auf das Einkupplungs-Getriebe übertragen," berichtet Mike Everitt, Direktor bei Vocis, einem Beteiligungsunternehmen und Entwicklungspartner von Graziano. Mit knapp 80 Kilogramm ist das neue Getriebe über 40 Kilogramm leichter als das automatisierte E-Gear-Getriebe im Aventador-Vorgänger Murciélago. Zudem wurde ein sehr kompaktes Package realisiert. Den Aventador gibt es im Gegensatz zum Vorgängermodell nicht mehr mit Handschaltung - was Puristen beklagen werden. Doch nur so ließ sich eine Getriebearchitektur ohne die bei einer konventionellen "H"-Schaltung notwendige Quergasse realisieren, die den automatisierten Schaltvorgang verzögern würde. Wenn im Aventador-Getriebe ein Gang herausgenommen wird, kann der nächste bereits eingelegt werden - ein dem Doppelkupplungsgetriebe verwandter Ansatz, mit dem die Schaltzeiten auf bloße 50 Millisekunden reduziert werden.

Das ganze geschieht je nach gewähltem Schaltprogramm so sanft, dass von einer echten Alternative zum Doppelkupplungsgetriebe gesprochen werden kann. Ein solches wäre allerdings größer und schwerer ausgefallen.

"Dynamische Bandbreite ausreizen"

Graziano erblickt übrigens bei Hybridfahrzeugen weitere Anwendungsmöglichkeiten für automatisierte Schaltgetriebe. Und die Turiner Experten erwarten Bewegung bei Getrieben für Elektrofahrzeuge. Hier werden schon bald Zweigang-Getriebe zum Einsatz kommen - "um die dynamische Bandbreite des Elektromotors auszureizen", so Everitt: "Effizienzsteigerungen sind beim E-Auto mit seiner beschränkten Reichweite ganz besonders wichtig."

Zurück zum Supersportwagen: Die Abstimmung des neuen Siebengang-Getriebes geschah in einem gemeinsamen Team von Lamborghini und Graziano. Es ist vermutlich kein Zufall, dass die einst vor allem über Design und Vmax definierte Marke hier gemeinsam mit einem Zulieferer eine branchenweite Vorreiterrolle einnimmt. Denn auf dem Feld der Materialien und Werkstoffe gibt Lamborghini Gas. Als Kohlefaser-Monocoque ausgeprägt, bringt die Fahrgastzelle des Aventador ganze 147,5 kg auf die Waage; das Gewicht der gesamten Rohkarosserie des 515 kW/700 PS starken Supersportlers liegt bei 229,5 kg. An die CFK-Zelle schließen sich vorne und hinten Hilfsrahmen aus Aluminium an, welche den Mittelmotor und das Fahrwerk aufnehmen.

Getriebe aus Sant'Agata Bolognese?

Lamborghini bündelt seine CFK-Forschungsaktivitäten in einem eigenen technischen Center, wo unter der Leitung von Luciano de Oto 41 Mitarbeiter beschäftigt sind. Von der Expertise der oberitalienischen Tochterfirma dürfte in Zukunft auch Audi profitieren - und der dort souverän beherrschte Aluminium-Stahl-Materialmix in Zukunft um kohlefaserverstärkte Verbundstoffe ergänzt werden. - Ob die Ingolstädter demnächst auch auf die Getriebeentwicklung in Sant'Agata Bolognese zurückgreifen?