Von Axel F. Busse

Ab März 2007 kommt wieder Spannung in die Welt der leichten Sports Utility Vehicle (SUV). Wenn der Land Rover Freelander bei den Händlern steht, werden die Karten in dem vom BMW X 3 dominierten Marktsegment neu gemischt. Die zweite Generation des Freelander kehrt wie ein verlorener Sohn in den Schoß der Familie zurück.

Zwei Tatsachen stützen diese Behauptung: Erstens orientiert sich das Design des neuen Fahrzeugs sehr stark an den Modellen Discovery und Range Rover und gibt damit eine eindeutige Clanmitgliedschaft zu erkennen. Zweitens ist das Auto, das in seiner ersten Form mangels Geländeuntersetzung Akzeptranzprobleme bei der Off-Road-Gemeinde hatte, jetzt mit dem High-Tech-Fahrwerk "Terrain Response" ausgestattet - genau wie die "Großen". Einzig die Luftfederung und damit die Möglichkeit, das Fahrzeug über die normale üppige Bodenfreiheit hinaus anzuheben, fehlt. Die Technik hatte dem "kleinen" Land Rover mehr Gewicht und Kosten eingebracht.

Das Terrain-Response-System erlaubt es dem Fahrer, per Drehknopf Voreinstellungen für Matsch, Schnee, Schotter, Sand oder sonstigen fragwürdigen Untergrund zu wählen. Der Freelander grenzt sich damit bewusst von den weichgespülten Pseudo-Geländewagen ab, die hochbeinig und mit bulliger Beplankung Geländegängigkeit nur vortäuschen und mit Front- oder Heckantrieb ausgeliefert werden. So etwas gibt es bei Land Rover nicht. Im Unterschied zu Wettbewerbern, die die Vorzüge ihrer Produkte gern mit "Limousinenkomfort plus Geländetauglichkeit" beschreiben, ist der Freelander genau das Gegenteil: Ein extrem belastbares Krabbeltier für die Macho-Spielwiese, dessen Straßentauglichkeit sozusagen als Bonusangebot obendrauf sitzt.

Rundliche Konkurrenz

Wie der Range Rover Sport verfügt der Freelander über seitliche Lufteinlässe an den Kotflügeln, die originelle Schwanenhalsheckleuchte verschwand. Der Vorderwagen wirkt massig gegenüber der Zelle, die Fenstergrafik im hinteren Fahrzeugteil trägt ebenfalls Züge des Range Rover Sport. Eine leicht ansteigende Seitenlinie mag als Zugeständnis an jenen Kunden gelten, deren ästhetische Erwartungen vor allem von aktuellen Limousinen- und Coupé-Design bestimmt sind. Rundliche Dach- und Fensterlinien überlässt Land Rover lieber der Konkurrenz aus Asien.

Mit 4,50 Metern Fahrzeuglänge ist der Freelander gut eine Daumenlänge kürzer als der BMW X3, mit 1,74 Meter überragt der Brite den Bayern um etwa das gleiche Maß. Die Sitzposition des Fahrers liege rund 70 Millimeter über der des Wettbewerbers lässt die Freelander-Fraktion verlauten, aber auch ohne dies nachzumessen, ist die Übersicht tadellos. Der Beifahrer muss freilich auf eine Höhenverstellung seines Sitzes verzichten. Das Platzangebot vorn wie hinten ist klassenkonform. Zwar ist die Mittelkonsole nicht so hoch gebaut wie im Range Rover Sport, doch auch hier ist die Innenarchitektur von den bekannten Produkten der Marke inspiriert. Bei den ersten Testfahrten fielen die Sitze positiv auf, die eine kompakte Bequemlichkeit vermittelten. Terrain Response und Federungskomfort hinterließen bei diesem Test einen homogenen und komfortablen Eindruck, auch auf grobem Geröll oder sandigen Dünen war der Antrieb nicht in Verlegenheit zu bringen. Einzig die Lenkung wünschte man sich auf der Straße etwas griffiger, der Kontakt zur Fahrbahn sollte besser fühlbar sein.

Die Triebwerke

Mit zwei Motorisierungen geht der Freelander an den Start. In Deutschland dürfte wohl der 2.2-Liter Dieselmotor das Gros des Absatzes ausmachen. Der Selbstzünder entstammt wie der 2,7-Liter-V6-Diesel der Zusammenarbeit mit Peugeot/Citroën. Er leistet 160 PS und verleiht dem knapp 1.800 Kilogramm schweren Fahrzeug ein angenehmes Temperament. Dank 400 Newtonmeter Drehmoment ist das Auto auch für zügige Überholvorgänge in mittleren Tempobereich gut. Der 3.2 Liter große Benzinmotor steht zwar mit 233 PS zu Buche, und auch 317 Newtonmeter Drehmoment sind für ein Saugmotor ein ganz ordentlicher Wert. In der Praxis stellte sich der Leistungsunterschied aber nicht so eklatant dar, wie er laut Datenblatt zu sein scheint. Bis zu 2,7 Tonnen kann der Diesel-Freelander (gebremst) noch auf den Haken nehmen.

Für die Kraftübertragung stehen manuelle oder Automatikgetriebe mit je sechs Übersetzungsstufen zur Auswahl, wobei die Stufen der manuellen Schaltbox für den Diesel eine Idee länger übersetzt sind. Der Benziner ist nur mit Automatik zu haben. Mit ihr mag man wohl in die Nähe des angegebenen Durchschnittsverbrauchs von 7,5 Litern kommen (Benziner 11,2 L), bei den ersten Ausfahrten genehmigte sich der Selbstzünder bei zugegebenermaßen hohem Geländeanteil allerdings auch zehn Liter. Die Laufkultur des Diesels ist vorbildlich, zwei Ausgleichswellen halten das Aggregat im Zaum.

Aus Sicht von Land Rover wird es höchste Zeit für den neuen Freelander, in Deutschland auf die Straße zu kommen. Zwar kann die Marke mit rund 5.000 verkauften Autos dieses Jahr durchaus einen Zuwachs vermelden, der geht aber hauptsächlich auf den Erfolg des Range Rover Sport zurück. Der Absatz des Freelander ist gegenüber den ersten drei Quartalen 2005 um gut die Hälfte zurückgegangen. Ab 30.900 Euro wird der jüngste Spross der britischen Traditionsmarke zu haben sein. Mit 45.500 Euro bildet der V6 HSE die Spitze der Preisskala.