von Axel F. Busse

Mit der neuen Generation wird der BMW X 5 zur kraxelnden Großraumlimousine. Griffig im Gelände und geräumig für eine Handballmannschaft - das sind die Attribute des um genau 187 Millimeter gewachsenen Sport Activity Vehicle (SAV). BMW hat diese Bezeichnung 1999 für sein Produkt erfunden, weil es als dynamische Variante eines herkömmlichen SUV verstanden werden soll. Bei dem Handballteam als Insassen sollte es sich allerdings heute um eine Jugendmannschaft handeln, denn Erwachsene sitzen nicht wirklich bequem in der dritten Reihe. Und jungen Menschen fällt es auch leichter auf diese im Boden der Ladefläche versenkbaren Sitze zu gelangen.

"Ganz hinten" zu sitzen heißt freilich nicht, auf billigen Plätzen ausharren zu müssen. Mit rund 2000 Euro lässt BMW sich diese Zusatzausstattung vergüten, wenn sie im X 5 3.0d eingebaut werden soll. Im 4.8i sind es 500 Euro weniger. Das liegt daran, dass der Achtzylinder bereits serienmäßig mit der für die dritte Sitzreihe obligatorischen Niveauregulierung ausgestattet ist. Im hinteren Drittel des Fahrzeugs spielt sich noch eine weitere Neuerung am X 5 ab: Jetzt ist eine Rückfahrkamera erhältlich (420 Euro), die das Rangieren mit dem 4,85 Meter langen und fast 1,77 hohen Koloss leichter macht. Hilfslinien im Monitor, die aus dem Lenkeinschlag errechnet sind, zeigen dem Fahrer den künftigen Weg des Wagens an.

Auf den ersten Blick sind die äußerlichen Unterschiede zum Vorgängermodell gar nicht so erheblich, im direkten Vergleich jedoch immens. Die charakteristischen Querlinien in Front- und Heckpartie wurden deutlich angehoben, die Kühlernieren vergrößert und die Scheinwerfergrafik verändert. Die breitere Spur tut ein Übriges, das Gesamtfahrzeug bulliger und athletischer erscheinen zu lassen. Rund und muskulös sind auch die vorderen Kotflügel. Auf die Proportionen hat der Zuwachs von 113 Millimeter Radstand keinen Einfluss, alles wirkt harmonisch und elegant - nur eben einen Zacken kraftvoller als beim ersten X 5.

Ab März 2007 ist das Auto zunächst in zwei Motorvarianten zu haben. Beim Dreiliter-Diesel verzichtete BMW darauf, gleich den neuen Biturbo-Motor anzubieten, der den X 3 seit Kurzem mit enormem Temperament versorgt. Stattdessen gibt es den bekannten Reihensechszylinder, der um 25 Kilo Gewicht erleichtert und auf 235 PS gesteigert mit 520 Newtonmetern anschiebt. Die Benzin-Fraktion fährt V 8, und zwar mit 355 PS und 474 Newtonmetern. Diese Ausführung dürfte vor allem in den USA zum Einsatz kommen, denn mehr als 41 Prozent der Gesamtproduktion blieben bisher schon auf dem Nordamerikanischen Markt.

Der große Benziner glänzt durch spontanen und kraftvollen Antritt, schon winzige Gashebelbewegungen lassen unverzüglich kernigen Vorwärtsdrang spüren. Trotz der großen bewegten Massen (Leergewicht 2245 Kilogramm auch ohne dritte Sitzreihe) ist die Handlichkeit tadellos. Was dem Achtzylinder fehlt, ist ein standesgemäßer Sound. Ein charakteristisches V8-Blubbern, das bei Gasstößen in ein Bollern übergeht und die Gölfe am Straßenrand in Ehrfurcht erzittern lässt, ist nicht zu vernehmen. Mit der aktiven Lenkung, die die Räderstellung tempoabhängig zum Lenkeinschlag regelt, ist der X5 mühelos zu dirigieren. Neu ist die automatische Wankregulierung, die mit Hilfe einzeln ansteuerbarer Stabilisatoren und Stoßdämpfer die Karosserieneigung bei hoher Querbeschleunigung praktisch auf null reduziert. Diese Technik ist im Adaptive-Drive-Paket für 3290 Euro zu haben.

Vom Dreiliter-Diesel - der in Deutschland rund 90 Prozent des Absatzes ausmachen dürfte - wird nicht erwartet, dass er akustische Akzente setzt. Dem Selbstzünder ist man naturgemäß dankbar, wenn das arttypische Nageln so weit wie möglich unterbunden wird. Der X 5-Motor ist in dieser Disziplin ein gutes Vorbild. Dank des enormen Drehmoments fällt der Leistungsunterschied zum V8-Beziner nur minimal auf. Das Sechsgang-Automatikgetriebe harmoniert gut mit dem Diesel und bei den ersten Testkilometern zeigte es sich gelassener schaltend als beim Benziner, wo selbst im Normalmodus der eine oder andere hektische Gangwechsel für Verblüffung im Cockpit sorgte.

Welche weiteren Motorvarianten im nächsten Jahr die Modellpalette bereichern werden, darüber darf einstweilen noch spekuliert werden. Als wahrscheinlich gilt das Angebot eines 3.0 sd, denn auf die rund 50 PS mehr, die X-3 Kunden schon haben, wird die X 5-Fraktion kaum verzichten wollen. Da die M-GmbH jüngst verlauten ließ, jede BMW-Modellreihe mit einer Hochleistungsvariante ergänzen zu wollen, erscheint auch die Verwendung des Zehnzylinders aus dem M 5 im Bereich des Möglichen.

Die Markteinführung im März 2007 findet jedoch erst einmal ohne solche Exoten statt. Der V8 geht mit einem Preis von 68.700 Euro an den Start, der Sechszylinder-Diesel mit 51.900.