Von Axel F. Busse

Geschwindigkeit ist keine Hexerei: Wird ein MX-5-Fahrer vom Platzregen überrascht, hat er seinen Roadster in reichlich fünf Sekunden wasserdicht. Da können die Hersteller elektrischer Klappverdecks, die sich mit Werten zwischen 15 und 25 Sekunden gegenseitig zu unterbieten versuchen, nur zerknirscht dreinschauen: Ehrliche Handarbeit ist eben nicht zu toppen.

Der Verzicht auf ein Elektro-Faltdach ist beim meistverkauften Roadster aller Zeiten nicht nur das Bekenntnis zur klassischen Mechanik, sondern hat für die nunmehr dritte Generation des Madza-Bestsellers auch Methode. Unnötiger Ballast bleibt weiterhin draußen, denn der handliche Zweisitzer soll ein Leichtgewicht bleiben. Stellmotoren für eine Sitzverstellung oder gar eine Hydraulik für das Verdeck stören da nur.

Meistverkaufter Roadster

Seit der MX-5 im Jahr 1989 das elektrische Licht der Autosalons erblickte, verguckten sich in Europa vor allem Deutsche in diese Reinkarnation des klassischen – bis dahin meist englischen – offenen Zweisitzers. Rund jeder neunte von weltweit immerhin 716.000 verkauften MX-5 ging nach Deutschland. Kein Wunder also, dass Mazda die Verkaufserwartung mit rund 6000 Stück in 2006 recht hoch einschätzt.

Beim Design wurde kein Risiko eingegangen. Allzu leicht hätte die Marken-Ikone durch allzu forsche Veränderungen an der Optik beschädigt werden können. Die Abmessungen legten geringfügig zu, vor allem die vorderen Kotflügel erhielten muskulös anmutende Auswölbungen, was wegen der breiteren Spur gerechtfertigt ist und die Verwandtschaft zum RX-8 Coupé unterstreicht. Der Radstand wurde ebenso wie die Innenraumbreite vergrößert, was allerdings nicht dazu führte, dass Insassen über 1,85 Meter Köpergröße wirklich komfortabel sitzen. Der MX-5 ist eben ein Sportgerät und ein bisschen Spannung gehört halt zur Athletik.

Für die sportlich-dynamische Gangart sorgen zwei unterschiedliche Motoren. Die 1,8 Liter-Version mit 126 PS ist als Einsteigervariante zu sehen, während der Zweiliter-Motor mit 160 PS für Vortrieb sorgt. Beide Aggregate sind auf muntere Drehzahlen ausgelegt, erreichen ihre Spitzenwerte des Drehmoments um 4500 U/min, die der Leistung jenseits von 6000 U/min. Damit lässt sich flott unterwegs sein, zumal auch mit zwei Insassen und Gepäck selten mehr als 1300 Kilo zu bewegen sein dürften.

Wohlige Adrenalinstöße

Zwar lässt sich anhand des konsequenten Leichtbaus, des niedrigen Schwerpunkts, der optimalen Gewichtsverteilung sachlich beschreiben, warum der MX-5 soviel Spaß macht, das tatsächliche Fahrerlebnis veranschaulicht das jedoch nur unvollkommen. Handlich, griffig, spontan am Gas, direkt einlenkend und stabil auch in engsten Kehren - das ist der MX-5 der dritten Generation. Zwar würde sich der erfahrene Pilot ein nicht ganz so frühes Eingreifen des Stabilitätsprogramms wünschen, aber wer die gute alte Heckschleuder wieder beleben will, braucht die elektronische Assistenz ja nur abzuschalten. Den kleinen Kurvenräuber auf abgesichertem Geläuf mal quer zu stellen vermittelt wohlige Adrenalinstöße.

Aber auch vom zurückhaltenden Genussfahrer wird der Roadster hoch geschätzt. Die niedrige Sitzposition vermittelt ohnehin ein völlig anderes Tempoerlebnis, als es auf der chromgeränderte Tachoscheibe ablesbar ist. Mit dem extrem kurzen Schaltknauf in den Fingern und den sechs exakt einrastenden Gängen spornt der Fahrer den drehfreudigen Vierzylinder zu Höchstleistungen an. Zwar hat Mazda nach eigenen Angaben fast 60 verschiedene Auspuffsysteme auf der Suche nach dem optimalen Sound getestet, dass der Klang allzu krawallig geworden ist, kann man jedoch nicht behaupten. Viel wahrscheinlicher scheint, dass sich alsbald die Tuner über den neuen MX-5 hermachen und die Klangfarbe dem spritzigen Auftritt anpassen.

Dass bei Ausnutzung des Spaßpotenzials schon mal deutlich mehr als die werksseitig vorgesehenen 8,2 Liter Super durch die Einspritzanlage schießen, wird billigend in Kauf genommen und durch Lustgewinn am Lenker wieder ausgeglichen.

Zu einem Einstiegspreis von 21.190 Euro wird der Mazda-Roadster ab 21. Januar 2006 bei den Händlern angeboten. Darin enthalten sind neben ABS und Traktionskontrolle auch Kopf- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer sowie ein CD-Radio und ein höhenverstellbares Lenkrad. Schon jetzt zu ordern sind die letzten Exemplare von 500 Sondermodellen „3rd Generation“, die mit viel Chrom und Leder sowie serienmäßigen Alufelgen glänzen. Sie markieren mit 30.700 Euro die Spitze der Preisliste. Wer keinen mehr bekommt, kann für 27.190 Euro die Zweiliter-Version in der Ausstattungslinie „Expression“ ordern.