Deutschland sucht dringend Ersatz für den Tornado-Kampfjet. Schon ab 2025 müssen Nachfolger für die 90 Maschinen umfassende Tornado-Flotte der Luftwaffe bereit stehen - und dann deren hoch spezialisierte Aufträge bei den Auslandseinsätzen der Bundeswehr übernehmen. Neben Boeing bewirbt sich auch der US-Rüstungskonzern Lockheed Martin mit dem brandneuen Tarnkappenjet F-35 um den milliardenschweren Großauftrag aus Deutschland. Im Gespräch mit n-tv.de erklärt der frühere Eurofighter-Pilot Raffael "Klax" Klaschka, warum er die Maschine der Europäer vorne sieht.

n-tv.de: Herr Klaschka, Sie sind den Eurofighter früher selbst für die Luftwaffe geflogen. "Klax" ist ihr Rufname unter Piloten. Mittlerweile arbeiten Sie für den Hersteller des Flugzeugs, die Eurofighter GmbH mit Sitz in Hallbergmoos bei München. Was kann der Eurofighter, was andere Maschinen nicht können?

Raffael "Klax" Klaschka: Fliegerisch bietet der Eurofighter bei der Performance absolute Bestwerte. Vor allem in seiner Rolle als Luftüberlegenheitsjäger ist der "Typhoon" derzeit die absolute Benchmark. Das wird auch in Zukunft so bleiben, sobald das derzeit in der Testphase befindliche Radarsystem E-Scan eingeführt wird. In Kombination mit der "Meteor"-Rakete - das ist eine von MBDA entwickelte Luft/Luft-Rakete für Ziele in großer Entfernung jenseits des eigenen Sichtbereichs - füllt der Eurofighter seine Rolle als Jäger bestmöglich aus. Für solche Einsätze wurde das Flugzeug ja ursprünglich auch konzipiert - mit einer sehr belastbaren Rumpfkonstruktion und einem starken Schub-Gewichts-Verhältnis. Mit diesem Airframe und dieser Power sind wir aber auch in der Lage, die Luft/Boden-Rolle sehr gut abzubilden. Dafür gibt es ja auch schon reichlich Erfahrungswerte aus der Einsatzpraxis. Sie zeigen, dass sich das Flugzeug auch in dieser Rolle bewährt. Der Eurofighter hat noch enormes Potenzial. Wir sind daher zuversichtlich, mit diesem System weit in die Zukunft schauen zu können und zu sagen: Es ist möglich, weitere Rollen auf den Eurofighter zu projizieren.

Der Eurofighter wurde ursprünglich als Jäger entworfen, läuft mittlerweile aber unter der Bezeichnung Mehrzweckkampfflugzeug. Was macht aus einem Jagdflieger einen Swing-Role-Fighter?

Dafür brauchen Sie eine Maschine mit passenden Eigenschaften in der aerodynamischen Performance, bei der Zuladung und bei den Sensoren. 'Mehrzweck' oder 'Swing Role' bedeutet hier, dass das Flugzeug neben den Anforderungen als Jäger auch andere Rollen übernehmen kann. Da gibt es Maschinen, die je nach Einsatzzweck vor dem Start für die jeweilige Mission vorkonfiguriert werden müssen - und andere Maschinen, die soweit optimiert sind, dass sie während des Fluges quasi per Knopfdruck von einer Rolle in die andere wechseln können. Der Eurofighter kann als Jagdflugzeug starten, im Einsatzgebiet eine Aufgabe als Jagdbomber oder Aufklärer übernehmen und anschließend wieder in die Luft/Luft-Rolle zurückkehren, und das alles in derselben Mission.

Die Bundeswehr braucht ja schon ab 2025 einen einsatzfähigen Nachfolger für den Tornado. Welche Rolle könnte hier der Eurofighter spielen?

Bei den Tornados der Luftwaffe gelten ja neben der Funktion als Jagdbomber sehr spezielle Einsatzanforderungen: Die sogenannten ECR-Tornados etwa sollen im Ernstfall in den gegnerischen Luftraum eindringen und dort feindliche Radarstationen identifizieren. Aktuell fliegen deutsche Tornados zudem in der Recce-Version Aufklärungseinsätze über Syrien und dem Irak. Ein Nachfolger-Modell müsste solche Aufgaben sofort und ohne Probleme übernehmen können. Der Eurofighter ist dazu in der Lage.

Wie sieht es mit der sogenannten nuklearen Teilhabe aus. Bislang ist der Tornado ja die einzige Maschine der Bundeswehr, die diese politisch und strategisch brisante Funktion ausüben kann. Könnte der Eurofighter als Tornado-Nachfolger im Ernstfall auch US-Atombomben transportieren?

Ja.

Was wäre dafür von der technischen Seite erforderlich?

Da kann ich aufgrund der Sensitivität des Themas und der Klassifikation nicht weiter ins Detail gehen. Was wir sagen können, ist, dass der Eurofighter - wenn er als Tornado-Nachfolger beschafft wird - dazu in der Lage sein wird. Weiter möchte ich nicht ins Detail gehen. Im Moment kann es das Flugzeug noch nicht. Das zählte bislang ja auch nicht zu den Systemanforderungen.

Wo liegt denn das Problem? Geht es da um die Aufhängungen unter dem Rumpf? Oder müsste die Konstruktion des Eurofighter verändert werden?

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Das ist grundsätzlich kein Problem. Das ist mehr eine Frage der Integration. Das würde ich aber nicht als Problem bezeichnen.

Innerhalb der deutschen Luftwaffe gibt es Stimmen, die für eine Anschaffung US-amerikanischer Modelle wie der F-35 plädieren. In welchen Punkten unterscheidet sich ein Eurofighter von einer F-35?

Wir wollen unser Flugzeug grundsätzlich nicht mit Mitbewerbern vergleichen. Wir können aber sagen, dass wir in den meisten der heutigen und zukünftig denkbaren Szenarien mit die beste Performance liefern. In der Luft/Luft-Rolle oder auch in der Luft/Boden-Rolle geht es dabei einfach um harte Fakten wie etwa die Auswahl an möglichen Waffenoptionen bei der Zuladung, das Potenzial bei der Entwicklung neuer Sensoren, die sehr starken Triebwerke und die hervorragenden Flugeigenschaften.

Kritiker sagen, die F-35 sei im herkömmlichen Luftkampf vielen älteren Modellen unterlegen. Wo steht in diesem Punkt der Eurofighter?

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Der Eurofighter ist überlegen. Die ganze Maschine ist darauf ausgelegt, extrem agil zu reagieren, und zwar über einen sehr großen Geschwindigkeitsbereich hinweg. Das geht im Langsamflug los, wie wir ihn zum Beispiel auf einer Air Show wie der ILA sehen können, reicht aber auch weit in den Überschallbereich hinein. Die F-35 bin ich persönlich nicht geflogen, aber von dem, was öffentlich an Informationen verfügbar ist, ist der Eurofighter in jedem Fall wendiger. Das sieht man eigentlich schon auf den ersten Blick: Der Eurofighter ist ein Flugzeug mit schnittigen Linien, dessen Spezifikationen auf aerodynamische Performance ausgelegt sind. Das Design der F-35 ist dagegen um die Stealth-Eigenschaften herum gebaut und wirkt daher auch relativ bauchig.

Dank der Stealth-Technologie soll die F-35 auf dem gegnerischen Radar nur schwer zu orten sein. Der Eurofighter kann da nicht mithalten. Wie schwer wiegt dieser Nachteil?

Wir sehen das eigentlich nicht als Nachteil. Für die Bundeswehr gibt es ja eigentlich keine Einsätze, in denen solche Tarnkappenfähigkeiten tatsächlich unabdingbar sind. Stealth ist ja nur für bestimmte Szenarien von Vorteil, und selbst Lockheed Martin steht da mit der F-35 im Praxisbetrieb noch ganz am Anfang. Ob es sinnvoll ist, für Stealth-Eigenschaften Einschränkungen bei der Zuladung, bei der Wartung oder bei der Leistung in Kauf zu nehmen, muss jeder Kaufinteressent selbst entscheiden. Aus unserer Sicht können wir mit dem Eurofighter und seinem Fähigkeitsspektrum einen Großteil der Anforderungen sehr, sehr gut abdecken. Dazu kommt: Typischerweise finden Luftoperationen immer im Verbund statt. Das heißt, auch der künftige Tornado-Nachfolger dürfte nie alleine in einen gegnerischen Luftraum eindringen, sondern immer zusammen mit verbündeten Kampfflugzeugen. Unser Ziel muss es sein, die verschiedenen Fähigkeiten dieser Einheiten optimal einzusetzen.

Wie sieht es denn beim Eurofighter mit den Kosten aus: Wo liegt der Stückpreis in der aktuellen Version?

Ich kann Ihnen da keine belastbare Zahl nennen - aus gutem Grund: Es ist Teil der DNA des Eurofighter-Programms, dass wir das Angebot jeweils auf den jeweiligen Nutzer genau anpassen. Das heißt, die Maschinen werden bei uns in verschiedenen Ausstattungen bestellt. Auch die Anzahl der ausgelieferten Einheiten ist sehr unterschiedlich. Daraus ergibt sich natürlich je nach Auftraggeber eine gewisse Bandbreite in Bezug auf den Gesamtpreis. Ich weiß, dass einzelne Mitbewerber Systempreise nennen. Das sind aber in der Regel Schätzungen, die auf Prognosen zur Zahl der insgesamt produzierten Exemplare beruhen. Wir machen so etwas nicht.

Zurück zum Fliegerischen: Bei modernen Kampfjets gilt der Mensch längst als wichtigster limitierender Faktor. Wie wirken sich diese Limits in der Praxis aus?

Es gibt natürlich physische Eigenschaften des Menschen, die eine unbegrenzte Einsatzdauer, unmöglich machen: Da geht es vor allem um Konzentration, Aufmerksamkeit und das Schlafbedürfnis. Abgesehen davon wird den 'soften Limitationen' der Piloten - also zum Beispiel die natürliche G-Toleranz im Kurvenflug - durch spezielle Anzüge entgegengewirkt.

Wo liegt denn da die Grenze?

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Aktuell liegt das Limit über die meisten Hochleistungsflugzeugen hinweg bei 9 G (Anm.: der neunfachen Erdbeschleunigung). Mehr wird selbst im klassischen Luftkampf im Moment nicht gebraucht. Der Eurofighter bewegt sich da bereits an der absoluten Spitze. Dabei stoßen wir auch an die Grenze, was die körperliche Leistungsfähigkeit selbst eines trainierten Menschen hergibt. Ein anderes Limit gibt es bei der Informationsverarbeitung der Piloten: Es ist ja nicht mehr so wie früher, dass sich ich die Komplexität eines Luftkampfs durch eine hohe G-Belastung darstellt, sondern vielmehr durch eine enorme Dichte an Informationen, die binnen sehr kurzer Zeit zur Entscheidung anstehen. Da legen wir einen großen Schwerpunkt drauf, unsere Erfahrungen aus dem Einsatz in das Human-Machine-Interface einfließen zu lassen.

Kurz zur G-Belastung: Wieviel mehr könnte denn das Flugzeug alleine aushalten?

Als Maschine könnte der Eurofighter weit mehr aushalten. Das hängt auch vom Beladungszustand ab, liegt aber auf jeden Fall weit über 9 G.

Wie lange wird es dauern, bis wir einen autonomen Eurofighter im Einsatz fliegen sehen?

Das kann ich nicht beantworten - einfach, weil wir in diese Richtung nicht schauen. Es gibt aktuell auch keinen Bedarfsträger, der einen bewaffneten Kampfjet autonom fliegen sehen möchte.

Bei der F-35 hieß es schon während der Entwicklung, dieser Kampfjet sei angesichts des Aufstiegs der Drohnen womöglich bereits das letzte bemannte Militärflugzeug seiner Art. Welche Argumente sprechen aus Ihrer Sicht dafür, auch künftig auf einen im Cockpit mitfliegenden Piloten zu setzen?

Der Faktor Mensch bleibt in allen denkbaren Einsatzszenarien an zentraler Stelle, ganz einfach, weil der Mensch im Unterschied zur Maschine eine Moral hat und verantwortlich darüber entscheiden kann, welche Systeme in welcher Situation zum Einsatz kommen. So sind auch die Entscheidungsketten in den Streitkräften aufgebaut: In allen Entscheidungen bleibt die menschliche Instanz im Decision Cycle eingebunden.

Ab 2040 soll das neue deutsch-französische Gemeinschaftsprojekt Future Combat Air System (FCAS) den Eurofighter und die Dassault Rafale ablösen. Was meinen Sie: Wird es beim künftigen europäischen Kampfflugzeug überhaupt noch ein Platz für einen Piloten im Cockpit geben?

Dieses Projekt steht ja noch ganz am Anfang. Als Hersteller des Eurofighter können wir aber sagen, dass wir in dem zukünftigen Systemverbund FCAS eine wichtige Rolle spielen werden. Dafür stellen wir mit Interoperabilität und Weiterentwicklung von bestehenden und neuen Fähigkeiten die Weichen.

Mit Raffael Klaschka sprach Martin Morcinek.