Erderwärmung hin oder her: Jaguar heizt den Freunden der englischen Traditionsmarke noch einmal kräftig ein. Endlich können sie sich auch einen 300-km/h-Renner in den Stall holen. Das nur als Coupé verfügbare Modell XKR-S erfüllt damit einen oft wiederholten Kundenwunsch.

Wohlsituierte Menschen haben nicht selten Marotten und, wenn es um Automobile geht, oft auch ganz profane. Die Mitgliedschaft im exklusiven "Club 300" übt eine elektrisierende Wirkung auf viele PS-Narren aus, auch wenn man diese Geschwindigkeit wegen fast weltweiter Tempo-Limits und allgegenwärtiger Staugefahr fast nirgends mehr fahren kann.

Mit der zaghaften Anhebung der offiziellen Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h wagte Jaguar beim XKR-S im Herbst 2009 den ersten Schritt in die von leistungshungrigen Kunden für notwendig gehaltene Richtung. Jetzt stehen 300 km/h im Datenblatt. Und wer sich die Mühe macht, die Kennzahlen von Leistung, Gewicht und Luftwiderstandsbeiwert mit denen der Wettbewerber zu vergleichen, kann keinen Zweifel mehr haben: Es wäre sogar noch mehr drin.

Leichte Retuschen an der Optik

Nein, diese Katze ist definitiv nicht mehr auf dem Sprung und sollte die ausgeleierte Metapher zur Veranschaulichung von Jaguar-Qualitäten wirklich noch einmal abgewandelt werden – diese Katze fliegt mit gestrecktem Rückgrat durch die Luft. Landen wird sie meist bei eingefleischten Fans, die schon den einen oder anderen "Jag" in der Garage haben. Deutschland-Vertriebsleiter Axel Ecke schätzt, dass hierzulande 50 bis 60 Kunden die 130.000 Euro teure Fahrkarte lösen werden.

Obwohl vom Design her das betagteste aktuelle Jaguar-Modell – die Grundform wurde 2005 vorgestellt – verkauft es sich in Deutschland immer noch ganz ordentlich. Mit knapp 500 Exemplaren in 2010 folgte der XK der neuen XJ-Limousine mit geringem Abstand. Weltweit werden pro Jahr etwa 6000 XK abgesetzt, wovon rund 55 Prozent Cabriolets sind. Zarte Modifikationen in der Gestaltung markieren den XK des Jahrgangs 2011: Schmalere Scheinwerfer mit LED-Einsätzen sowie ein vergrößerter Kühlergrill setzen Akzente an der Front, wobei die XKR-S-Variante sich durch einen noch bulligeren Stoßfänger von den Schwestermodellen abhebt.

Statt der bisherigen vertikalen Lüftungsschlitze an der Seite sind nun horizontale Öffnungen zu erkennen. Auch in der vorderen Partie der Motorhaube wurden Lüftungsschächte geöffnet. Der vom Modell XF initiierte Drehknopf für die Gangwahl der ZF-Sechsgangautomatik hatte sich schon bei der letzten Modellüberarbeitung im Cockpit des XK eingenistet. Darüber hinaus herrscht eine dezente Optik, wer die Rennsportkulisse auch im Innern sucht, wird enttäuscht. Auf eine grundlegende Revision der bekannt komplizierten Navi-Bedienung wird man wohl noch etwas warten müssen. Ansonsten geht es gewohnt komfortabel zu, selbst die nicht sehr eng geschnittenen Rennschalen lassen alle denkbaren elektrischen Verstellmöglichkeiten zu. Die hinteren Sitze sollten Erwachsene meiden, wegen geringer Dachhöhe ist an bequemes Sitzen dort nicht zu denken.

Einleuchtend, dass der Leistungszuwachs von 510 PS auf 550 PS vor allem Änderungen am Fahrwerk mit sich bringt. So sind beispielsweise die Aufhängungen überarbeitet worden. Neue Aluminium-Spurstangenhebel sollen Präzision und Feedbeck der Lenkung verbessern. Gegenüber dem XK-R ist das "S"-Modell noch einmal um 10 Millimeter tiefer gelegt. Eine aktive Differenzialsperre an der Hinterachse sorgt dafür, dass jeweils etwas mehr Kraft auf das Rad mit der besseren Traktion gelenkt wird. Da nicht nur die Leistung, sondern auch das Drehmoment um 55 Newtonmeter wuchs, helfen auf der Hinterachse 295er-Reifen (statt 285er), den Schub auf die Straße zu bringen.

Röhre erschallt per Tastendruck

Und der ist gewaltig: Sensibel reagiert die Fuhre auf Gaszufuhr, was durch eine modifizierte Abgasanlage akustisch unterstützt wird. Der zweiflutige Abtransport der Verbrennungsgase kann durch Tastendruck um gut einen Meter verkürzt und um den Endschalldämpfer herum geleitet werden. Kernig röhrend gibt der XKR-S kund, dass mit ihm nicht zu spaßen ist.

Auf dem Slalomparcours erfüllt der Luxus-Renner alle Erwartungen nach präziser Lenkführung und spontaner Richtungsänderung. Die Pylonen bleiben anstrengungslos stehen, das Tempo kann fast beliebig erhöht werden. Das Fahrwerk hat die nötige Härte, die von einem Supersportwagen erwartet werden darf. Geringe Seitenneigung in schnellen Kurven, gummibandartiger Zug nach vorn, wenn der Horizont in Sicht kommt – so macht Fahren Spaß. Mit steigendem Tempo sollte sich die Lenkung allerdings etwas versteifen, was einem noch griffigeren und dynamischen Fahrerlebnis zuträglich wäre.

Mehr als 12 Liter Super auf 100 Kilometer zu verbrennen, ist sicher keine Eigenschaft, die das Prädikat "Sparmobil" rechtfertigt. Gemessen an Motorvolumen und Fahrleistungen ist es jedoch ein sehr respektabler Wert. Der eine oder andere Achtzylinder aus dem Wettbewerbs-Umfeld hat trotz 100 PS weniger den EU-Normtest mit zwei Litern mehr durchlaufen. Allerdings dürfte der Verbrauch wohl das geringste Problem künftiger Kunden sein (von denen etliche "blind" bestellt haben). Dass ihnen eines Tages ein Cabrio mit dem "R-S"-Emblem begegnet, brauchen sie jedoch nicht zu fürchten. Das sei definitiv nicht geplant, heißt es von Jaguar.