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Noch ist etwas Zeit Der weite Weg zum Batterie-Recycling

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Bei der Düsenberg GmbH in Wendeberg werden alte Autobatterien bereits jetzt professionell recycelt.

(Foto: Düsenberg GmbH)

Das Problem des Batterie-Recyclings kommt nicht sofort mit der E-Mobilität. Erst Jahre später wird die Welt, wenn sie nicht Regulative schafft, vor einem Problem stehen. Doch es gibt Lösungsansätze, sie müssen nur umgesetzt werden.

Die E-Mobilität nimmt, wenigstens was das Angebot betrifft, in Deutschland kommendes Jahr richtig Fahrt auf. Doch mit der steigenden Zahl der Stromer wird auch die Frage nach Entsorgung der Antriebsbatterien zunehmend an Bedeutung gewinnen. Bis hier allerdings Lösungen im ganz großen Stil gefragt sind, ist noch Zeit. Allerdings sieht der ADAC nach eigener Recherche kein massives Entsorgungsproblem. Immer vorausgesetzt, die regulatorischen Rahmenbedingungen wurden bis dahin geschaffen. Dazu gehören neue Recycling-Verfahren ebenso wie ein recyclingfreundliches Batteriedesign.

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Die Batterien, die als Energiespeicher für die kommenden Autos genutzt werden, liegen bereits in den Regalen der Hersteller.

(Foto: dpa)

Nach Ansicht des ADAC wird die erste große Altakku-Welle frühestens in 20 Jahren erwartet. Lithium-Ionen-Batterien zeichnen sich nämlich durch eine lange Lebenserwartung aus. Vieles hängt dabei von der Nutzung im Fahrzeug und auch von der ursprünglichen Kapazität ab. Mit der Anzahl der Ladezyklen nimmt diese jedenfalls schleichend ab. Nach 1500 bis 2500 Aufladungen soll der Energiegehalt einer Batterie noch zwischen 70 und 80 Prozent im Vergleich zur ursprünglichen Leistung betragen.

Nimmt man hier mittlere Werte, also 2000 Ladezyklen und 75 Prozent Kapazität, könnte einem VW E-Up der neuen Generation nach einem Lebenszyklus mit intensiver Nutzung noch eine Reichweite von fast 200 Kilometern haben. Gelaufen wäre das Fahrzeug dann wohl zwischen 300.000 und 400.000 Kilometer. Eine in jedem Fall hohe Laufleistung für ein Autoleben, das erst nach zehn Jahren oder eben deutlich später enden soll.

BMW macht es vor

Die Batterie ist am potenziellen Lebenszyklus-Ende des Fahrzeugs allerdings noch keineswegs ein Fall für den Schredder. Die Akkus lassen sich nämlich noch lange weiter nutzen. Aus dem Fahrzeug ausgebaut, können sie zum Beispiel als stationäre Speicher genutzt werden. Wie der ADAC berichtet, haben Labormessreihen ergeben, dass in dieser Funktion eine Weiterverwendung von zehn bis zwölf Jahre drin ist.

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Im BMW-Werk in Leipzig werden bereist ausrangierte AutoAkkus als Zwischenspeicher genutzt.

(Foto: BMW)

Ein gutes Beispiel für die Zweitverwendung zeigt ein Riesenspeicher im BMW-Werk in Leipzig, wo unter anderem der i3 gebaut wird. BMW hat hier neben Windkraft- auch Solaranlagen installiert, deren Strom für die Fahrzeugproduktion genutzt wird. Wichtig für die optimale Nutzung solcher regenerativen Stromerzeuger ist eine Zwischenspeicherung der CO2-neutralen Energie, um diese möglichst optimal bei Bedarf einsetzen zu können. Dazu hat BMW gleich 700 alte und neue Akkus aus dem i3 gebündelt, um Wind- und Sonnenstrom zwischenspeichern zu können.

Es gibt in Deutschland weitere Beispiele, um mit solchen Akkuspeichern Schwankungen und Bedarfsspitzen im Stromnetz auszugleichen. Zum Beispiel befindet sich im Hamburger Hafen ein Zwei-Megawatt-Großspeicher aus i3-Akkus. Doch Second-Life-Akkus müssen nicht zwingend in Großanlagen eingesetzt werden. Auch eine Nutzung für Privathaushalte ist denkbar. Eine Kapazität von 20 kWh bietet einen mehr als ausreichenden Puffer für ein Einfamilienhaus. Die Batterie im E-Up ist zum Beispiel fast doppelt so groß. Für ein langes Doppelleben der Autobatterien braucht es allerdings noch entsprechende formelle Rahmenbedingungen. Der Automobilclub weist in seiner Untersuchung darauf hin, dass in Deutschland erst noch Regeln geschaffen werden müssen, die unter anderem Haftungsfragen und Entsorgungsverantwortung für Second-Life-Nutzungen berücksichtigen.

Wenn der Akku am Ende ist

Früher oder später steuert ein Lithium-Ionen-Akku dennoch unwiederbringlich seinem endgültigen Ende entgegen, das dann das Problem einer möglichst ressourcenschonenden und umweltfreundlichen Entsorgung aufwirft. Nach Meinung des ADAC bietet das Batteriegesetz aus dem Jahr 2009 für eine zeitgemäße Verwertung eine nur unzureichende Grundlage. Das verlangt lediglich eine Wiederverwertung von 50 Prozent des Materialanteils auf ihr Gewicht bezogen.

Demnach ließe sich diese Vorgabe bereits mit dem Entfernen von Gehäuse und Komponenten erreichen, die meist aus Aluminium, Stahl und Kunststoff bestehen. Im Recycling-Prozess muss es jedoch darum gehen, an die wertvollen und zudem kritischen Rohstoffe wie Lithium und Kobalt zu kommen. Der Automobilclub fordert eine Überarbeitung der EU-Richtlinien aus dem Jahr 2006, die, wie das deutsche Batteriegesetz, in der Zeit ihrer Entstehung noch nicht die großen Antriebsbatterien von E-Autos berücksichtigen konnte.

Ziel müsse es werden, mehr als 90 Prozent der Rohstoffe zurückgewinnen zu können. Deutsche Autohersteller wie auch das Bundeswirtschaftsministerium planen hierfür den Aufbau von Pilotanlagen, die langfristig Recycling-Quoten auf einem hohen 90er-Prozent-Niveau optimiert werden sollen. Langfristig will man auf Seiten der Industrie Kapazitäten schaffen, die über das Potenzial von Pilotanlagen hinausgehen. Dabei sollen mehrstufige Verfahren zum Einsatz kommen, die nicht nur sortieren und schreddern, sondern auch Aufschmelzung und Materialtrennung ermöglichen. Aktuell ist diese mehrstufige Vorgehensweise allerdings noch energieintensiv und teuer.

Es gilt also wirtschaftlich tragfähige Recycling-Prozesse zu entwickeln. Forschungsbedarf besteht auch hinsichtlich einer umweltfreundlichen Entsorgung beziehungsweise Deponierung von Reststoffen, denn ohne die wird es selbst bei den fortschrittlichsten Recycling-Methoden wohl am Ende nicht gehen.

Quelle: ntv.de, hpr/sp-x