Schicker als sämtliche Vorgänger sieht das neue Cabriolet von Porsche aus. Aber die Konstrukteure des offenen 911ers verwenden viel Mühe darauf, sich gegen den Verdacht zu wehren, es handele sich "nur" um ein mit Stoff bespanntes Metall-Klappdach.

Der Charme von Planwagen bestand unter anderem einst darin, dass die schützende Plane stückweise über die sie tragenden Spriegel zurückgeklappt werden konnte. Wahlweise konnte man dadurch während der Fortbewegung wärmende Sonne genießen und kühlenden Wind abwehren. Diese Funktion erfüllen heute Cabriolets, jedoch die Höcker, die Bogenspriegel im gespannten Segeltuchdach hinterließen, wurden nur selten als kleidsam angesehen. Das weckte offenbar den Ehrgeiz der Porsche-Ingenieure, die danach trachteten, die Silhouette des 911er-Coupés ohne die lästigen Planwagenbuckel exakt nachzuzeichnen.

Die Lösung brachten so genannte Flächenspriegel aus Magnesium, die nicht nur wenig wiegen, sondern auch so bündig aneinander passen, dass keinerlei Stützelemente mehr unter dem geschlossenen Dach erkannt werden können. Dieser Effekt ist Porsche offenbar sehr wichtig, denn in der Presse-Präsentation des neuen Modells wird viel Zeit darauf verwendet zu erklären, dass das Tuch lose auf dem Tragwerk liege und es sich mitnichten und ein bezogenes Metall-Klappdach oder Retractable Hardtop – so der Fachjargon – handele.

Kein Gramm zuviel

Der visuelle Effekt ist jedenfalls überzeugend. Prall, glatt und straff spannend wölbt sich der neue Kopfschmuck zwischen Windschutzscheibe und Motordeckel. Der wegen zehn Zentimetern mehr Radstand. gestreckter wirkende Porsche-Klassiker zeigt auch als Cabrio eine wunderbar harmonische bogenförmige Silhouette. Aus der Perspektive des Fahrers wirkt die bündig in die Dachkonstruktion eingepasste Heckscheibe etwas kleiner, was aber nur daran liegt, dass sie weiter vom Kopf des Fahrers entfernt ist, als beim Vorgängermodell.

Überhaupt zeigt ein Vergleich mit der offenen Version der mit Kennziffer 997 versehenen Modellgeneration interessante Eigenheiten. Thema Gewicht: Schon aus Effizienzgründen sind Baureihenchef August Achleitner und seine Kollegen sehr darum bemüht, die Autos immer leichter zu machen. Da meistens die Motorleistung mit jedem Modellwechsel steigt, muss die Karosserie aber gleichzeitig stabiler und steifer werden - ein klassischer Zielkonflikt. Obendrein sind die Maße des neuesten Elfer gewachsen, mehr Substanz bringt grundsätzlich erst einmal auch mehr Hüftspeck. Cabrios stellen in der Gewichtsplanung noch einen Sonderfall dar, da sie wegen des  fehlenden Stabilitätsfaktors Dach zusätzliche Versteifungselemente im Unterbau brauchen.

Obwohl im neuen Dach mehr Metall als in der alten Version verbaut ist, ist es mit 36 Kilogramm genau so schwer wie beim Vorgänger. Stahl wurde großflächig durch Magnesium ersetzt, das half. Der hydraulische Mechanismus lässt das Verdeck binnen 13 Sekunden hinter den beiden Notsitzen verschwinden, die Bewegung der Seitenscheiben nicht mitgerechnet. Störungsfreies Öffnen  und Schließen garantiert der Hersteller bis 50 km/h, im Versuchsstadium soll sogar fast das Doppelte erreicht worden sein.

Windschott wird elektrisch

Insgesamt bringt das neue Cabrio 1470 Kilogramm auf die Waage (gemessen an einem Ausführung mit automatischem PDK-Getriebe) Das sind 60 Kilogramm weniger als beim Vorgänger. Auch der Unterschied zwischen Coupé und offener Version wurde geringer. Betrug er beim 997 noch 85 Kilogramm, so sind es jetzt noch 70. Immerhin wurden also noch 30 Pfund gewonnen, aber diese Zahl zeigt auch, dass es immer schwieriger wird, Möglichkeiten weiterer Gewichtsreduktion zu entdecken, wenn dies nicht auf Kosten des Komforts gehen soll.

Weitere Neuigkeit beim offenen Elfer: Die manuelle Montage des Windschotts entfällt. Die frisurschonende Netzstruktur hinter der Vordersitzen und über den Notplätzen ist jetzt an einem elektrisch beweglichen Alubügel aufgehängt. Das U-förmige Profil klappt in weniger als drei  Sekunden aus und schließt so das hintere Einfallstür für Luftwirbel. Da Porsche dankenswerter Weise auch die kleinen Dreiecksscheiben der Seitenfenster komplett beweglich gehalten hat (das ist längst nicht bei allen Luxuscabrios der Fall), tritt beim Offenfahren Zugluft erst deutlich oberhalb von 100 km/h überhaupt spürbar in Erscheinung. Gemeinsam mit einer leistungsfähigen Heizung und den elektrisch erwärmten Lederpolstern kann die Cabriosaison deshalb bis weit in den Herbst ausgedehnt werden. Diese Ausfahrt belegte das eindrucksvoll, fand sie doch zum Teil bei weniger als fünf Grad Celsius in rund 1600 Metern Höhe statt, ohne dass die Insassen über Frostbeulen zu klagen gehabt hätten.

Offenheit kostet 12.500 extra

Die Beschreibung der fahrdynamischen Qualitäten kann sich auf das Übliche beschränken, den natürlich ist auch diese 911-Version ein Muster an Dynamik und Fahrspaß, die präzise Spurtreue, das unmittelbare Einlenken, die spontane Reaktion auf Gaszufuhr, alles vorbildlich, alles wie gehabt. Auf diese Qualitäten gründet sich wie stets die mehr als offensive Preis- und Aufpreispolitik. Porsche kann seinen Kunden diese Summen abverlangen, weil es nur wenige Sportwagen auf dem Markt gibt, die Qualität und Komfort, Leistung und Fahrspaß auf diese Weise vereinen. Mindestens 100.532 Euro werden für den Carrera mit 350 PS fällig, etwa 12.500 mehr als für die geschlossene Version.

Der gefahrene Carrera S hat derzeit 400 PS, also 50 mehr als das Basismodell. Es gibt wenig Grund anzunehmen, dass die 991er-Generation deutlich weniger Derivate hervorbringen wird, als die zurückliegende des 997. Eine "erkleckliche Anzahl" stellt August Achleitner in Aussicht, ohne sich auf den Erscheinungstermin des nächsten, zum Beispiel des Targa, festlegen zu wollen. Mit 9,7 Litern (Handschaltung) bzw. 8,9 Litern Super je 100 Kilometer wird die "S"-Version in die neu geschaffene Effizienzklasse "G" einsortiert. Wer in bergiger Landschaft der Versuchung nach fortgesetzter Kurvenräuberei erliegt, sollte besser mit zwölf oder mehr Litern rechnen.

Dem aktuellen Cabrio traut er sogar einen höheren Anteil am Gesamtvolumen der Baureihe zu. Zuletzt waren es etwa 40 Prozent, 10 Prozent Targas, der Rest Coupés. Die treuesten Cabriokäufer gibt es in Großbritannien, da werde "radikal die wenige Sonne ausgenutzt", scherzt Achleitner. Spanier und Italiener ducken sich dagegen, weil oft mit zuviel Sonne gesegnet, lieber unter das Coupédach.