Warum es ruhig ein V8 sein darfLand Rover Defender 130 P500 - verwöhnt mit Überfluss in jeder Hinsicht
Von Patrick Broich
Das Phänomen Land Rover Defender wird nach wie vor durch den Achtzylinder gekrönt. Notwendig oder reine Genusssache, das steht auf einem anderen Blatt Papier. ntv.de war mit einem P500 unterwegs. Und zwar mit der 130er-Extralang-Variante.
Seien wir ehrlich, das Thema Neuwagenkauf ist nicht immer ganz einfach. Für den Land Rover Defender trifft das definitiv zu, denn sein Konfigurator gehört schon zu den wilden mit all den Lines, Motorisierungen und Radständen plus unzähligen Optionen. Und unser Testexemplar gehört definitiv auch zu den wilden Ausführungen, denn als 130er-Variante nimmt der Brite eine besondere Rolle ein. Denn er ist wie ein wertiges Schweizer Taschenmesser - für jedwede Form von Einsatz stets bereit.
Dieses 5,36 Meter lange Trumm ist gleichzeitig Accessoire für die feine Gesellschaft, Kraxler, Lastesel, Luxuslimousine, Sportwagen (je nach Motorisierung) und Zugpferd in einer Erscheinung. Ein paar Zahlen gefällig? Satte 2078 Liter Laderaumvolumen, immerhin drei Tonnen Anhängelast und im Falle des P500 zügige 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h sowie 240 km/h Topspeed sprechen für sich. Aber auch der P380 schafft es immer noch binnen sportiver 6,6 Sekunden auf 100 km/h.
Wer zwingend Achtzylinder fahren möchte, muss sich im Kontext mit dem 130 aus dem Fundus der Lagerfahrzeuge bedienen. Konfigurieren geht aktuell nur noch in Verbindung mit dem Octa. Doch das ist eine andere Geschichte.
Was spricht gegen den Achtzylinder? Vielleicht seine Unnötigkeit, da doch der seidenweiche Reihensechser des P380 nüchtern betrachtet ebenso fein ist und einen guten Job macht. Doch nüchtern kann man das überhaupt nicht betrachten; Achtzylinder ist eben einfach Lebensgefühl. Wenn der Fünfliter den 2,7-Tonner bollernd gen Horizont schmettert, ist Gänsehaut unausweichlich. Das mag vielleicht nicht effizient sein, das ist auch nicht sachlich - das ist Emotionalität pur.
Generell fasziniert ein Defender natürlich immer wieder aufs Neue. Egal, ob kurz oder lang, ob schwach oder stark motorisiert, das Technik-Monster trifft zumindest bei seiner Zielgruppe einen Nerv. Und die ist groß, sogar in Deutschland. Allein im ersten Halbjahr dieses Jahres kamen mehr als 2500 Einheiten des modernen Retro-Geländewagens auf die Straße. Und das, obwohl der Defender beileibe kein Schnäppchen ist. Knapp 70.000 Euro werden für die Basis fällig. Der verrückte Octa steht mit mindestens 181.400 Euro in der Preisliste. Die preisliche Wahrheit dürfte meist irgendwo in der Mitte liegen.
Cool ist, dass schon das Diesel-Grundmodell den bekannten Dreiliter-Sechszylinder unter der Haube trägt. Allerdings abgespeckt auf 200 PS, was im Grunde aber völlig reicht. Und egal, für welchen Motor man sich entscheiden sollte, er ist immer an eine Achtgang-Wandlerautomatik gekoppelt.
Ebenso serienmäßig an Bord weilt der große Touchscreen, wenngleich Bedienung und Menüstruktur zu wünschen übrig lassen. Und auch obligatorisch am Start ist eine Architektur irgendwie im Landhausstil bei gleichzeitig moderner Erscheinung. Diese Mischung hat Land Rover gut hingekommen. Ein bisschen Nietenoptik im Bereich von Mittelkonsole und Türbeläge erinnert zudem an ältere Defender-Generationen mit dem Hinweis, dass der sogenannte L663 einfach alles besser kann als seine Vorgänger, in denen man beengt saß und vor jeder Kurve die Befürchtung hegte, bald umzukippen.
Dem Defender fliegen viele Herzen zu
Gleichzeitig bewahrt er sich jedoch einen gewissen Retro-Chic. Und das lässt eben doch ihm die meisten Herzen zufliegen und nicht etwa einem Ineos Grenadier, der unter Fans als heimlicher Defender-Nachfolger gilt und der gleichwohl seine Daseinsberechtigung hat. Aber Oberklasse-Komfort im Geländewagen können eben nur wenige Produkte, und der Defender gehört schlichtweg dazu.
Leichte Bodenwellen schluckt dieser Offroader derart wirkungsvoll weg, darauf sind gar die besten Limousinen neidisch. Klar bei dem Federweg und der Bereifung. Und der luxuriöse Testwagen P500 liegt natürlich besonders komfortabel auf Luftbälgen, wobei auch das Stahlfahrwerk schon feinfühlig arbeitet. Die Spreu vom Weizen trennt sich erst bei voller Beladung dank veränderbarer Federrate. Und auch im Geröll ist das höhenverstellbare Fahrwerk Gold wert. Doch die meisten Defender landen am Ende irgendwo auf der Flaniermeile - oder eben auf der Autobahn und spulen Kilometer ab.
Innen fehlt es an nichts. Also weder an Sitzklimatisierung noch an modernen Infotainment-Gimmicks, zu denen auch das Head-up-Display selbstverständlich gehört. Und nach ein paar Stunden Fahrt auf den bequemen Sesseln die gekühlten Getränkedosen aus der Box holen, ist ebenso ein reales Szenario. Hinzu kommen geländespezifische Spielereien wie eine Offroad-Geschwindigkeitsregelanlage oder das aktive Sperrdifferenzial an der Hinterachse. Mit der Hilfe von "Wade Sensing" lässt sich die durchfahrene Wassertiefe in Echtzeit messen.
Braucht man das alles? Eher nicht, aber die Wahl, es haben zu können, macht an. Entscheidet man sich für den 130, tauscht man Platz en masse gegen Handlichkeit, das ist logisch. Bis zu acht Personen können in diesem Fall mitreisen, allerdings dürfte die zweite Reihe Favorit bleiben beim langen Verweilen, während die dritte eher Notlösung ist.
Verschiedene Dachhimmelfarben, diverse Dachoptionen (beispielsweise Panoramaglasdach), bunte Lackoptionen sowie unzählige sonstige Sonderausstattungen sind der Grund, warum eine Defender-Konfiguration etwas mehr Zeit in Anspruch nehmen könnte, als man womöglich zunächst denkt. Im Falle des 130 P500 wird einem diese Arbeit abgenommen, weil bereits alle Fahrzeuge konfiguriert wurden. Ansonsten gern nach Herzenslust durchprobieren. Die meisten Menschen dürften ihre Konfiguration anschließend doch nicht dem Händler weiterleiten. Und dieser Grund liegt in der einzigen echten Schwäche des Defender: sein hoher Preis.