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Schon gefahren: BMW i8 Leichtfüßiger Öko-Sportler im Tarnkleid

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BMW gibt zurzeit kräftig Strom, nach dem i3 kommt der i8, der ab Frühjahr 2014 auf den Markt kommen soll.

(Foto: Uwe Fischer)

Ein neues Kapitel der BMW-Sportwagengeschichte soll er aufschlagen. Der Öko-Sportler i8 wird zu den spannendsten Premieren der in gut vier Wochen beginnenden IAA in Frankfurt gehören. n-tv.de ist ein Vorserienmodell des Hybrid-Coupés schon gefahren.

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Den größten Angstmacher der Elektromobilität, die Reichweite, meistert der i8 mit beruhigenden 500 Kilometern.

(Foto: Uwe Fischer)

Normalerweise sind die Münchner Auto- und Motorenbauer zurückhaltend mit Selbstlob. Doch diesmal scheinen sie hingerissen von der eigenen Genialität, denn eine "Revolution der Freude" wird versprochen, wenn man den neuen Kohlefaser-Sportler fährt. Ein bisschen dick aufgetragen? Auf dem BMW-eigenen Testgelände in Südfrankreich stiegen wir ins Cockpit des Zukunfts-Renners. Nächstes Jahr schon könnten die ersten, vorrangig finanziell potenten, Kunden ihn bekommen.

Exakt vier Jahre nach der Vorstellung des Concept-Fahrzeugs Vision Efficient Dynamics öffnen sich die Flügeltüren des Serienfahrzeugs nun für das IAA-Publikum. Es ist 4,69 Meter lang, 1,94 Meter breit und 1,29 Meter hoch. Auf einen Alurahmen ist eine Karosserie aus kohlefaser-verstärktem Kunststoff geklebt und geschraubt, ein 96 kW starker Elektromotor an der Vorder- und ein 230 PS leistender Verbrennungsmotor an der Hinterachse sind die Quellen seines Vortriebs. In der Summe bedeutet das 362 PS mit einem kombinierten Drehmoment von 570 Newtonmetern.

Drei Zylinder machen Druck

Mit einem Leistungsgewicht von knapp mehr als vier Kilogramm je PS stehen lupenreine Sportwagenwerte zu Buche, doch die nackten Daten sagen wenig über das Fahrerlebnis aus, das dank elektrischer Kraft so ganz anders ist als bei herkömmlichen Sportwagen. Der Elektromotor ist abweichend von der im i3 verwendeten Antriebseinheit mit einem 2-Gang-Getriebe gekoppelt, so dass seine maximale Durchzugskraft (250 Newtonmeter) tatsächlich ab der ersten Umdrehung an die Räder weiter gegeben werden kann. Nur ein sanftes Summen gibt er von sich, nicht einmal die rollwiderstands-optimierten Reifen drängen sich akustisch in den Vordergrund.

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Bei der Vorab-Testfahrt noch komplett mit einer weiß-blauen Tarnfolie beklebt, kann man das Außendesign nur erahnen.

(Foto: Uwe Fischer)

Nicht ohne Grund sind die BMW-Ingenieure auf den Dreizylinder im Heck des i8 besonders stolz. Das Triebwerk gehört zu der künftigen Motorenfamilie mit dem Standardmaß von 0,5 Liter Hubraum je Zylinder und bietet dank Turboaufladung die mit Abstand höchste Literleistung im Programm. Um den von ihm erzeugten Schub mit einer adäquaten Soundkulisse zu versehen, braucht er kaum Nachhilfe. Kerniges Brummen hinter einer spezialgehärteten Trennscheibe signalisiert dem Fahrer, dass nur beide Achsen angetrieben sind. Bei Bedarf reicht die Kraft bis 250 km/h – dann tritt die elektronische Bremse in Aktion.

Allradantrieb und zupackendes Elektro-Drehmoment sind dafür verantwortlich, dass eine elfenhafte Leichtfüßigkeit und verlässliche Spurstabilität die prägenden Fahreindrücke werden. Die Bissigkeit manch konventionell motorisierter PS-Boliden mag fehlen, doch die überzeugende Lenkpräzision und die unmittelbar eintretenden Reaktionen auf minimale Richtungsänderungen vermitteln unverfälschtes Sportwagenfeeling. In einer Höhe von 46 Zentimetern über dem Asphalt ist der Fahrzeugschwerpunkt auszumachen, so niedrig wie bei keinem anderen BMW. Das fördert die dynamischen Qualitäten, erlaubt erstaunliche Kurventempi und man kann sich ohne Anstrengung in den Regelbereich des ESP manövrieren.

Vier Fahrmodi zur Auswahl

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Konkurrenz hat der i8 im Moment nicht zu fürchten.

(Foto: Uwe Fischer)

Die Form des flachen Coupé ist einem herkömmlichen Sportwagen zwar nicht unähnlich, doch mit einem mutmaßlichen Verbrauch von unter 2,5 Liter je 100 Kilometer nach dem normierten EU-Messverfahren würde der i8 sogar manches Motorrad unterbieten. Angefahren wird elektrisch, ab 65 km/h steigt turnusmäßig der Verbrennungsmotor ein. Ein kräftiger Tritt aufs Gaspedal vermag den Dreizylinder schon früher zu wecken, sofern der entsprechende Fahrmodus gewählt ist. Insgesamt gibt es davon vier. Steht der Schalter auf Comfort, werden abhängig von der Leistungsanforderung Elektro- oder Verbrennungsmotor wechselnd aktiviert oder im Stand-By gehalten. Im Sportmodus sind stets beide Aggregate in Aktion, um das dynamische Kerngeschäft in flinker Kurvenfolge zu erledigen. Die völlige Abgasfreiheit, und damit Zugang zu eventuell schadstoffbedingt gesperrten Innenstadtbereichen, verspricht der e-Modus. Aus einer Kapazität von sieben Kilowattstunden (kWh) ermöglicht die längs in der Fahrzeugmitte angeordnete Lithium-Ionen-Batterie eine maximale elektrische Reichweite von 35 Kilometern. Höchsttempo auf Strombasis sind 120 km/h. Vierter Fahrmodus ist die Eco-Pro-Einstellung, die alle Fahrzeugsysteme einschließlich Heizung und Klimaanlage unter die Vormundschaft der Energieersparnis stellt.

Wer diese Systemvoraussetzungen nach dem europäischen Fahrzyklus in Verbrauchskilometer umrechnet, kommt auf einen Durchschnittskonsum von weniger als 2,5 Litern je 100 Kilometer. Diese Zahl mag von der alltäglichen Fahrpraxis weit entfernt sein, ist aber für den Hersteller bei der Feststellung von Flottenverbrauch, und anderer unter gesetzlicher Beobachtung stehender Daten, immens wichtig. Der Kunde hat letztlich die Gewissheit, sportliche Fahrleistungen zu wirtschaftlichen Bedingungen abrufen zu können, wie sie vergleichbar leistungsstarke Coupés mit konventionellem Antrieb keinesfalls bieten.

Man tut gut daran, den digitalen Tacho im Auge zu behalten. Das vermitteln erste Kilometer auf der Versuchsstrecke. Im Nu hat man die 100er-Marke überschritten, auch deshalb fast unbemerkt, weil die aerodynamisch optimierte Außenhaut mit einem cw-Wert von 0,26 kaum Windgeräusche zulässt. Vor der Kurve wird, fast eine Selbstverständlichkeit, Bremsenergie zum erneuten Laden der Batterie verwendet, danach geht es mit Schwung in die nächste Rechts-Links-Kombination.

Feintuning bei der Aggregat-Harmonie

Warum die Bayerischen Motoren-Werker nicht bis zur Markteinführung in die Ferien gehen, vermittelt die Probefahrt ebenso. Elektronischer Feinschliff wird dafür sorgen, dass letzte Harmoniedefizite zwischen den Motoren und Getrieben verschwinden. Gelegentlichen hartes Einkuppeln und leichtes Ruckeln beim Runterschalten, minimale Denkpausen vor der Aktivierung des einen oder anderen Kraftspenders – das soll ausgemerzt werden und zu einem stimmigen Ganzen destillieren, bei dem der Fahrer nur noch eine Ahnung davon hat, welche unterschiedliche Aggregate und Systeme hier um die beste Fahrperformance ringen.

"Der i8 ist nicht für die Rennstrecke konzipiert" sagt Projektleiter Carsten Breitfeld ohne Raum für anderweitige Interpretationen. Zwei Notsitze nach Art eines 911ers sind ebenso vorhanden wie ein Kofferraum von knapp 160 Litern im Heck, der das Nötigste für den Wochenendtrip aufnimmt. Auf einen Rest von Alltagstauglichkeit mochten die Konstrukteure bei diesem Sport-Hybrid-Erstling offenkundig nicht verzichten. Doch jeder, der sich den Rohbau genauer anschaut, kann sich ausmalen, welche Chancen auf weitere Varianten in der Konstruktion stecken.

Das Gewicht von knapp 1500 Kilogramm ist sicher nicht das letzte Wort, denn der Verzicht auf eine Rückbank ist ebenso gut vorstellbar wie der Ersatz von Alu- durch Carbonfelgen. "Wir denken darüber nach", sagt Leichtbau-Experte Franz Storkenmaier zu möglichen künftigen Reifenträgern. Der Einsatz von Keramik-Bremsen sparte weitere Kilos, bis am Ende eine Art "Superleggera"-Ausführung mit leistungsfähigerer Batterie und einem ausgereizten 125 kW-Elektromotor an der Vorderachse dastünde. Dass die Kohlefaser-Karosse auch ohne Dach genug Steifigkeit für schnelle Runden hätte, lassen die sehr breiten Schweller erkennen. Doch niemand in Breitfelds Team lässt sich zu einem Kommentar dieser Spekulationen hinreißen.

Auch nicht, wenn es um den Preis geht. Beim i3 hat das Unternehmen einen Überraschungscoup gelandet, der sich beim i8 wiederholen könnte. Alles, was unter 125.000 Euro läge, würden an Nachhaltigkeit interessierte Sportwagenfans wohl als Sonderangebot ansehen. BMW geht davon aus, dass gut ein Viertel der Kunden aus den USA kommen wird.

Quelle: n-tv.de

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