Autofahrer entscheiden sich bei der Frage "Schalten oder schalten lassen" immer öfter gegen das manuelle Getriebe. Das bestätigt Gerhard Wagner, Leiter der Pkw-Getriebeentwicklung beim Zulieferer ZF in Friedrichshafen. Je teurer und größer die Fahrzeuge sind, desto stärker wachse der Anteil an Getrieben, die automatisch den Gang einlegen. Offen ist allerdings noch, ob dabei die konventionelle Automatik mit Drehmomentwandler oder die Doppelkupplungsgetriebe (DSG) das Rennen machen.

So ist man bei VW davon überzeugt, dass in den Klassen von Polo bis Passat die Wandlerautomatik vom DSG-System abgelöst wird. Für den Kunden sei der Vorteil des DSG-Getriebes "sofort erfahrbar", sagt Frank-Thomas Metzner, der bei VW die Getriebeentwicklung leitet: "Man muss nicht schalten und hat keine spürbare Zugkraftunterbrechung." Und weil die Automatik immer den optimalen Drehzahlbereich wähle, würden mit DSG Verbrauch und Beschleunigung verbessert. Angesichts der Vorteile werde es in Europa bis zum Passat bereits im Jahr 2009 kaum noch konventionelle Automaten geben, sagt Metzner.

Rund acht Prozent effizienter

Auch andere Hersteller ziehen nach. So hat Volvo in der Kompakt- und Mittelklasse ein "Powershift"-Getriebe mit identischem Funktionsprinzip angekündigt. Es soll neben Schaltkomfort und effizienter Leistungsabgabe auch Verbrauchseinsparungen im Vergleich zu einer Wandlerautomatik bieten. "Nach unseren Messungen liegt der Wert bei rund acht Prozent", sagt Entwicklungschef Magnus Jonsson. Dasselbe Getriebe wird bei Konzernschwester Ford auch im Focus zum Einsatz kommen. Auch der Fiat-Konzern plant entsprechende Räderwerke.

Zwar hat die Doppelkupplung vor allem im Vergleich zum manuellen Schaltgetriebe Vorteile, sagt ZF-Experte Wagner. Doch ein Ende der Wandlerautomatik sieht er deshalb nicht. "Den Verbrauchsvorteil zwischen DSG- und Wandlerautomatik gibt es nur, wenn man unterschiedliche Generationen miteinander vergleicht. Die jeweils neuesten Systeme unterscheiden sich in der Effizienz dagegen kaum."

Keineswegs abgeschlagen

Dass die Automatik noch lange nicht am Ende ist, beweist ZF mit einer Entwicklung für BMW. Dort wird in der Neuauflage des 7ers die erste Achtgang-Automatik der Welt in Serie gehen. Das Getriebe ermöglicht laut BMW eine weitere Spreizung der Gänge, mit denen man der optimalen Drehzahl für Effizienz oder Dynamik näher kommt.
Echte Nachteile sieht Wagner nur für besonders sportlichen Fahrzeuge, bei denen es auf hohe Drehzahlen ankommt: "Weil es für Planetengetriebesysteme jenseits von 7000 Touren eng wird, kommen wir in diesen Autos in die Zwickmühle." Einerseits wollten die Kunden auch dort schaltfaul und komfortabel fahren können, andererseits aber auch ihren Motor richtig ausdrehen.

Deshalb beginnt auch in diesem Segment eine Trendwende, die immer mehr Doppelkupplungsgetriebe in Sportwagen bringt. Nicht nur der BMW M3 und der Mitsubishi Lancer EvoX werden künftig auf diese Weise die Gänge wechseln. Auch der für das Frühjahr angekündigte Mercedes SL 63 AMG geht einen neuen Weg. Sein Sportgetriebe mit sieben Schaltstufen setzt auf eine nasse Anfahrkupplung im Ölbad statt auf einen Wandler und vereint damit "das Beste aus zwei Welten", sagt Mercedes-Sprecher Pietro Zollino: "die sportliche, direkte und agile Rückmeldung eines manuellen Getriebes und den maximalen Komfort einer Automatik."