Fast zwei Jahre nach der Markteinführung des Modells kommt Mazda mit dem Motor, der wirklich zu der Fahrzeugklasse passt: Der CX-7 erhält ein Dieselaggregat. Dank „Ad-Blue“-Technik erfüllt das Triebwerk sogar die Euro-5-Norm. Erste Fahreindrücke vom Schönling unter den SUV:

Die Fachleute waren sich weitgehend einig: Ein SUV mit einem 260 PS starken Benzinmotor? Das kann doch nicht gut gehen, dachte man 2007. Aber es ging, gemessen an den realistischen Erwartungen des Herstellers. Rund 1000 Exemplare des CX-7 hatte Mazda für das erste Verkaufsjahr angepeilt, am Ende wurden es fast 1200. Wieder einmal ein Beweis, wie gelungenes Design in einem von technischen Inhalten geprägten Marktsegment Kunden überzeugen kann.

Wenn in diesem Monat die ersten CX-7 mit Dieselmotor zu den Händlern rollen, dann hat der Schönling unter den SUV endlich den Antrieb, mit dem mehr als drei Viertel aller Autos in diesem Segment verkauft werden. Das 2,2-Liter-Triebwerk wird bereits in Mazda 3 und Mazda 6 angeboten. Gleichzeitig erfuhr das SUV ein dezentes Lifting, das außen etwas mehr Chrom und innen eine veränderte Mittelkonsole sowie edlere Materialien mit sich bringt.

Schon jetzt Euro-5-tauglich

Die große Bodenfreiheit (205 mm) betont noch die wulstig ausgestellten Kotflügel, die an die Verwandtschaft mit dem sportlichen Schwestercoupé RX-8 erinnern. Die stark geneigte Windschutzscheibe (66 Grad) verlängert die athletisch wirkende Frontpartie, wo auch die Einfassungen der Nebelscheinwerfer verändert wurden. Die leichte Welle in der seitlichen Fensterlinie sieht gleichermaßen charmant und dynamisch aus. Die harmonischen Linien fügen sich zu einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,34 zusammen. Das ist für eine Fahrzeugklasse, in der sonst der rechte Winkel regiert, ein fast schon sensationeller Wert.

Gegenüber dem in den Mazda-Limousinen verbauten Selbstzünder gibt es trotz gleichen Hubraums und Zylinderzahl wesentliche Unterschiede. Das System zur Abgasreinigung wurde durch die so genannte Ad-Blue-Technik ergänzt. Mit an Bord ist ein 15,5 Liter großer Tank mit Harnstofflösung. Dies soll für etwa 20.000 Kilometer reichen. Die Substanz, unter fünf Bar Druck in den Abgasstrom gespritzt, bewirkt eine chemische Reaktion, die schädliche Stickoxide in die harmlosen Luftbestandteile Stickstoff und Sauerstoff umwandelt. Effekt: Im CX-7 erfüllt der Motor die Euro-5-Norm, während im Mazda 6 noch Euro-4-Aggregate ihren Dienst tun. Freilich ist mehr Sauberkeit mit etwas geringerer Leistung zu bezahlen. Statt 185 PS leistet der Motor im CX-7 derer 173. Der kombinierte Verbrauch wird mit 7,5 Liter/100 Kilometer angegeben.

Die Leistung erwies ich auf den ersten Testkilometern für ein Fahrzeug dieses Formats (4,70 Meter Länge) als absolut ausreichend. Allerdings tut der Fahrer gut daran, die Drehzahl im Auge zu behalten. Das sehr kräftige Drehmoment von 400 Newtonmetern steht ab 2000 Umdrehungen zur Verfügung, in Fahrsituationen wie dem innerstädtischen Abbiegen kann die Motordrehzahl aber leicht unter diesen Wert abrutschen. Sein Missfallen über diese behutsame Gangart drückt das Fahrzeug dann mit fast völligem Verzicht auf Durchzugskaft aus.

Nur als Handschalter zu haben

An diese Eigenheit hat man sich schnell gewöhnt, zumal das manuelle Sechsganggetriebe (eine Automatik ist im Angebot für die europäischen Märkte nicht vorgesehen) beständige Aktivität vom Fahrer fordert. Insgesamt stellte sich der Motor sehr kultiviert und von der Geräuschentwicklung her sehr dezent dar. Um die Laufruhe zu optimieren, zogen die Mazda-Ingenieure kettengetriebene Ausgleichswellen ein. Das Fahrerlebnis ist ebenso unspektakulär wie angenehm. Trotz eines Leergewichts von 1,8 Tonnen fühlt sich das Auto handlich und leichtfüßig an. Die Lenkung vermittelt guten Kontakt zur Straße und die Schaltung ist so leichtgängig, dass sich die Gänge fast von selbst einlegen. Der permanente Allradantrieb, der seine Kraft elektronisch verteilt, verleiht zusätzliche Sicherheit und erlaubt, auch mal eingefahrene Wege zu verlassen.

Wer auf Grund minderer Körpergröße gezwungen ist, nah an den Pedalen zu sitzen, könnte die Platzierung des Schalthebels auf der Mittelkonsole als etwas zu weit hinten empfinden. Die Vordersitze bieten nicht so viel Seitenhalt, wie der sportliche Anspruch des Fahrzeugskonzepts es erwarten ließe. Ob das ins Armaturenbrett integrierte Multifunktionsdisplay, das bei entsprechender Ausstattung auch die Kartendarstellung für das Navigationssystem leistet, der Weisheit letzter Schluss ist, muss die Praxis erweisen. Die Streckendarstellung ist klein und bedarf genauen Hinsehens. Weil die Steuerung lediglich über die Funktionstasten am Lenkrad möglich ist, kann der Beifahrer bei der Routenwahl nicht helfen.

Das Platzangebot für die rückwärtigen Passagiere ist gut und auch die Kniefreiheit dürften Erwachsene als bequem ansehen. Um Kopffreiheit zu gewinnen, sind die Polster recht tief montiert, so dass sich für Langbeinige ein spitzer Kniewinkel ergibt. Der Gepäckraum lässt sich von 455 bis auf 1348 Liter erweitern.

Um gegenüber der Konkurrenz ein Signal zu setzen, hat Mazda eine Dieselvariante für unter 30.000 Euro aufgelegt. Wer sich für dieses Angebot entscheidet, braucht auf Klimaanlage und Leichtmetallfelgen nicht zu verzichten. In Leverkusen, im deutschen Hauptquartier des japanischen Herstellers, geht man allerdings davon aus, dass sich mehr als die Hälfte der Kunden für die Ausstattungslinie Center-Line entscheiden werden. Sie kostet 31.590 Euro und bietet außer Tempomat und Freisprecheinrichtung auch abgedunkelte Scheiben hinten. Wer noch mehr will, dem bleibt die 35.390 Euro teure High-Line-Variante, die auch noch Xenon-Licht, Lederausstattung, 19-Zoll-Felgen und Spurwechselassistent bietet.