Mit dem Kompakt-SUV Macan zielt Porsche auf neue Höhenflüge beim Umsatz. Das Unheimliche daran: Schon Monate vor dem Verkaufsstart der fünften Baureihe ist klar, dass dies gelingen wird.

Sportlichkeit, Effizient, Sicherheit und Komfort - das sind die prägenden Themen, wenn Porsche der Fachpresse ein neues Modell vorstellt. Beim Macan ist das anders. Bei dem Kompakt-SUV, dessen Name aus dem indonesischen entlehnt ist und soviel wie "Tiger" bedeutet, geht es in erster Linie um Abgrenzung. Was anders ist als beim Audi Q5, der den Grundstein des Macan bildet, das soll die Öffentlichkeit erfahren. Kein Wunder, dass die Modell-Bezeichnung des Ingolstädter Fahrzeugs während jeder Präsentation vermieden wird.

Ja, es gebe eine "Spenderplattform", aber sonst ist in allem, wo Porsche draufsteht, auch Porsche drin - das ist die Kernbotschaft der Zuffenhausener. Fahren kann man das 4,70 Meter lange Allrad-Sportgerät zwar noch nicht, aber auch auf dem Beifahrersitz ist schon eine Menge von dem erlebbar, was den kleineren Bruder des Cayenne ausmacht. Zwischen 258 und 400 PS kann man sein persönliches Leistungspaket schnüren, wobei das Minimum von der Dieselversion dargestellt wird. Aber auch die ist schon so agil und bissig und klingt so wenig nach Selbstzünder, dass man ins Staunen gerät. Das liegt an dem gewaltigen Drehmoment von 580 Newtonmetern, womit der Diesel auch die beiden 340 und 400 PS starken Turbobenziner in den Schatten stellt.

Porsche hat in Leipzig Fertigungskapazitäten für 50.000 Macan jährlich geschaffen. In der Praxis bedeutet das, ein Drittel mehr Porsches für die Welt. Weder der Leiter Entwicklung Gesamtfahrzeug, Dr. Michael Steiner, noch andere Porsche-Verantwortliche zweifeln daran, dass die Produktion ausgelastet wird. Erwartungsgemäß wird das meiste des Diesel-Anteils in Europa bleiben, die restlichen zwei Drittel teilen sich die USA und China. Die Kunden im Reich der Mitte, wo die Marken-Ikone 911er kaum eine Rolle spielt, rüsten sich gerade, ihr Land zum größten Einzelmarkt für Porsche zu machen.

Optische Anleihen am 918er

Obwohl deutlich kürzer und flacher als der Cayenne herrscht eine große Ähnlichkeit zwischen den Modellen. Nur wer die Details betrachtet, bemerkt die Versuche, ganz viel neues Porsche-Outfit am Macan zu installieren. Dazu gehören die bis über die vorderen Kotflügel gezogene Fronthaube, die Sideblades am unteren Teil der Türen sowie die Heckleuchten, die allesamt als Zitate aus dem Styling des Hybrid-Supersportlers 918 verstanden werden können. Vor dem mit drei Rundinstrumenten Boxster-ähnlichen Zentral-Display ist ein Lenkrad mit offenen Speichen montiert – ebenfalls eine Anleihe aus dem 918er. Laut Michael Steiner soll der Macan "unsere Kundenbasis global verbreitern" und aus dem größer werdenden SUV-Kuchen "ein angemessenes Stück herausschneiden". Auch ein bisschen verstecktes Lob für die Audianer ist drin: Es sei eine "exzellente Konzernplattform entwickelt" worden.

Um die Porsche-typischen Proportionen und eine flach abfallende Haube zu gewährleisten, nimmt die Verbrennungsluft für die Motoren einen ungewöhnlichen Weg. Nach Eintritt durch das Frontgitter wird sie nach oben in die aus zwei Blechlagen bestehende Haube geführt, von dort zur Seite in den Raum unterhalb der Scheinwerfer, wo Verdichter und Ladeluftkühler sitzen, um dann zu den Brennräumen geleitet zu werden. Die aufgeladenen Benzinmotoren haben 340 und 400 PS, sind drei und 3,6 Liter groß, aber nur der leistungsstärkere von beiden darf das Porsche-Dynamiksiegel "turbo" am Heck tragen.

Launch-Control für Kickstarter

Mit Stahlfedern (Serie) kommt das Auto auf eine Bodenfreiheit von 205 Millimetern, eine dem permanenten Allradantrieb angemessene Geländetauglichkeit ist damit also gegeben. Auf Wunsch ist ein luftgefedertes Fahrwerk lieferbar, womit eine zwischen 190 und 230 Millimeter variable Bodenfreiheit realisiert werden kann. Die Kraftübertragung erfolgt über ein automatisches Siebengang-Getriebe, das im Fahrmodus "Sport Plus" auch eine Launch-Control-Funktion bietet. Das bedeutet: Der Fahrer gibt Vollgas und hält mit dem linken Fuß die Bremse gedrückt. Gibt er das Pedal frei, erlebt er einen Rennstart mit optimaler Traktion. Der Spurt von Null auf Tempo 100 geht so noch 0,2 Sekunden schneller von statten als die offiziell genannten 5,4 Sekunden.

Während die Achsen des Plattformspenders weitgehend unangetastet blieben, hat Porsche außer Motoren und Getriebe auch der Lenkung seinen Stempel aufgedrückt. Sie ist elektromechanisch unterstützt und zehn Prozent direkter abgestimmt als die des Audi Q5. Die Anhängelast von 2400 Kilogramm dürfte auch die Kunden zufriedenstellen, die einen Pferde- oder Bootsanhänger zu bewegen haben. Ob noch weitere Anleihen bei den Konzernbrüdern zu erwarten sind, ist derzeit Spekulation. Ein weiteres "Spenderorgan" würde sich durchaus anbieten: Der Bi-Turbodiesel des SQ5 mit 313 PS. Der würde gewiss gut zum Macan passen, zumal der 57.930 teure Porsche mit seinen 258 PS respektvollen Abstand hielte. Und bis zum fast 80.000 Euro kostenden Macan turbo wäre auch preislich noch genug "Luft". Der Cayenne hat es vorgemacht: Auch dort bekam der Diesel schließlich ein "S" dazu.