„Dieser Laguna muss laufen“, sagt Thomas May-Englert und seine Geste wirkt beschwörend. Der Zweckoptimismus des Chefs der Produktkommunikation bei Renault Deutschland hat einen ernsten Hintergrund: Um mehr als die Hälfte brach der Verkauf des noch aktuellen Modells ein, nicht einmal 11.000 Kunden wollten die Limousine oder die „Grandtour“ genannte Kombiversion haben.

Schlimmer noch: Inzwischen ist der Marktanteil der Renaults in Deutschland von ehemals knapp sieben auf nicht einmal sechs Prozent abgesackt. Dahin will der mit Abstand größte Importeur auf dem deutschen Markt wieder kommen. 2,4 Millionen verkaufter Lagunas seit 1994 können da kaum trösten. Das komplett neue Modell erscheint nicht vor 2007 auf dem Markt.

Die Renovierung vollzog sich außen wie innen maßvoll, und ein Sondermodell mit sportlichen Ambitionen kommt auch ins Programm – der GT. Er ist mit einem Zweiliter-16V-Turbomotor ausgerüstet, der 204 PS leistet. Das Fahrwerk ist härter abgestimmt und zehn Millimeter tiefer gelegt als das der normalen Limousine. Dieser Variante ist zuzutrauen, dass sie die französische Marke aus dem Tal der Tränen zieht, auch wenn die Absatzerwartungen mit zwei Prozent vom Gesamtvolumen der Baureihe eher bescheiden sind.

Der Turbo ist drehfreudig, laufruhig und glänzt durch spontane Kraftentfaltung. In 7,2 Sekunden soll er das gut 1400 Kilogramm schwere Fahrzeug von null auf hundert beschleunigen. Er absolviert den Sprint souverän und ohne hörbare Anstrengungen. Die flinken Kurven der ersten Testfahrten auf toskanischen Bergrouten meisterte der GT mit kaum spürbarer Seitenneigung. Dass auch die Insassen bei schnellen Kehren in der Senkrechten verharren, ist gut ausgeformten und seitenstabilen Sportsitzen zu danken.

Die Massenkundschaft wird statt des GT wohl eher den 1,9-Liter-Dieselmotor (wahlweise 110 PS oder 130 PS) ins Herz schließen oder die drei zur Auswahl stehen den übrigen Benziner mit 112, 135 oder 170 PS ordern. Top-Modell bleibt der Dreiliter-Benziner mit sechs Zylindern und 207 PS. Der 130-PS-Diesel glänzte in der Praxis mit druckvoller Kraftentfaltung. Mit 300 Newtonmetern maximalem Drehmoment ist seine Durchzugskraft ebenso stark wie die des GT – jedoch schon bei 1700 U/min.

Die Änderungen am Styling sind an der angriffslustig gestalteten Fronpartie zu entdecken, wo jetzt das Markenlogo den zuvor durchgehenden Grill unterbricht. Die Klarglasscheinwerfer wirken kantig und haben in der „Initiale-Ausstattung“ Xenon-Brenner mit tempoabhängiger Leuchtweitenregulierung. Unterhalb von 30 km/h ist der Scheinwerferkegel kurz und flach, was Blenden von städtischem Gegenverkehr oder Fußgängern verringern soll. Am Heck wurden die Leuchten ebenfalls modifiziert.

Mit 430 Litern Gepäckvolumen ist die Limousine nicht gerade ein Lastesel und auch die 475 Liter des Kombis (maximal 1515 Liter) sind kein Bestwert. Laut Renault sei die Innenarchitektur „lifestyliger“ geworden, was wie ein Euphemismus für „beengter“ klingt. Gefällig ist die Optik außen und innen allemal. Große Stücke hält der Hersteller auf das neue Kommunikationssystem „Carminat 3“, das der Realität nachempfundene Navigationsgrafiken, Bluetooth-Telefonanschluß und 6-Fach-CD-Spieler bereithält. Gesteuert wird über eine Art Joystick, die wie eine Kreuzung aus dem i-Drive von BMW und dem MMI-System von Audi anmutet. Mit 2100 Euro Zusatzkosten ran giert Renault bei seinem Angebot aber unter dem der Wettbewerber.

Bei 20.000 Euro beginnt die Preisliste für das komplette Auto, die mutmaßlich am häufigsten bestellte Variante mit 135 PS schlägt in der gehobenen Ausstattungskategorie „Initiale“ mit 26.850 Euro zu Buche.

Axel F. Busse