Als "Design-Ikone" zu gelten, mag sehr ehrenvoll sein, ewige Jugend verspricht solch ein Attribut aber nicht. Fast acht Jahre ist es her, dass der Audi TT das Segment der Sportcoupés aufmischte, höchste Zeit also für eine grundlegende Renovierung. Erster Eindruck der zweiten Generation: Der TT ist in der Normalität angekommen.

Wie bei fast jedem Modellwechsel bei fast jedem Hersteller hat auch der Audi TT an Länge gewonnen. Fast 14 Zentimeter Zuwachs bedeuten eine wesentlich gestrecktere Silhouette, auch breiter ist er geworden – um fast acht Zentimeter. Der Single-Frame-Grill war natürlich Pflicht, ebenso die wulstig ausgestellten Radläufe als Reminiszenz an das Vorgängermodell. Nur die sehr weit nach oben in die Kotflügel gezogenen Scheinwerfergläser weichen vom familiären Frontdesign ab und betonen die eigenständige Linie des TT. 383.500 Exemplare der ersten Generation wurden weltweit verkauft, eine Marke, an der sich der Nachfolger jetzt abarbeiten kann.

Obwohl die Insassen des Vorgänger-TTs bisweilen das Gefühl hatten, nur eine Zigarettenschachtelbreite über dem Asphalt zu sitzen, wurden die Sportsitze noch etwas tiefer montiert. Das subjektive Raumgefühl unter dem nur 1,35 Meter hohen Dach ist jedoch angenehm, vielleicht auch, weil die Fensterflächen in der Summe größer sind als beim Ur-TT. Auch Bein- und Schulterfreiheit können sich sehen lassen. Unter der großen Heckklappe verschwindet bei Bedarf auch mal großes Gepäck – dann müssen allerdings die Kinder zu Hause bleiben.

Das Lederlenkrad, das vertikal und horizontal verstellbar ist, hat eine abgeflachte Unterseite – ganz so, wie es bei der noch sportlicheren Audi-Tochter Lamborghini üblich ist. Die Sitze bieten ausgezeichneten Seitenhalt, den man dank der dynamischen Qualitäten des Fahrwerks auf jeder Kurvenstrecke reichlich auskosten kann. Rennsport-Atmosphäre kommt nicht in den Sitzen auf, sondern auch bei Anblick der blanken Metallflächen an Pedalen und der üppig dimensionierten Stütze für den linken Fuß.

Nicht nur die Außenmaße, sondern auch die Spur dieses Audis legte zu. Mit 1.572 Millimetern ist sie an der Vorderachse um 14 Millimeter breiter als hinten. Dort ist jetzt eine Vierlenker-Hinterachse eingebaut, im Gegensatz zu der Verbundlenker-Konstruktion des Vorgängers. Für besonders anspruchsvolle Kunden werden die Ingolstädter ab Herbst noch ein Novum anbieten, das bisher den Fahrern von Corvette, Cadillac oder Ferrari vorbehalten war: Beim so genannten Magnetic Ride-System sorgt eine elektrische Spannung dafür, dass die Dämpferhärte in Millisekunden verändert werden kann.

Technisch funktioniert das so: Das Öl im Kolben der Dämpfer ist mit mikroskopisch kleinen Eisenteilen durchsetzt. Beim Anlegen der Spannung an der Kolbenhülse richten sich diese magnetischen Teilchen so aus, dass der Durchfluss des Öls gebremst wird – die Dämpfung wird härter. Die Steuerelektronik kann jetzt durch wechselnde Impulse die Dämpfer eines jeden Rades einzeln beeinflussen. Das System ist ab September lieferbar und schlägt mit 1.200 Euro extra zu Buche. Das in den USA entwickelte System soll, so ist von Audi zu hören, nach und nach auch in anderen Modellreihen angeboten werden.

Auf den ersten Testkilometern empfahl sich vor allem der "kleine" TT als handliches und temperamentvolles Sportgerät. Der zwei Liter große und von Turbo und Direkteinspritzung befeuerte Vierzylindermotor bietet zusätzlich zum Fahrspaß auch eine Wirtschaftlichkeit die sich in einem Normverbrauch von 7,7 Litern niederschlägt. Die 200 PS Leistung stehen in einem gesunden Verhältnis zum Leergewicht 1.260 Kilogramm, was sich beim Sprint von 0 auf 100km/h in 6,6 Sekunden zeigt.

Die V6-Ausgabe des TT hat rein rechnerisch zwei Erwachsene mehr an Bord. Das rührt einerseits von dem schwereren Motor, andererseits vom Allradantrieb her, den der TT 3.2 serienmäßig mitbringt. Die 1.410 Kilo auf der Waage fallen im Wortsinne derart "ins Gewicht", dass die 50 zusätzlichen PS des Sechszylinders kaum spürbar sind. Ansaug- und Verbrennungsgeräusch des zum Beispiel auch im A6 verwendeten Motors lassen darüber hinaus Wünsche offen. Statt des erwarteten kernigen Sportwagen-Sounds, ist schon ab 100 km/h ein hochfrequentes Singen zu hören, dass für den Fahrer wie eine Aufforderung zum Hochschalten klingt.

Wer nicht gerade aus Prestigegründen einen Sechszylinder fahren muss, ist also mit der Zweiliter-Ausgabe gut bedient, zumal zwischen beiden Grundpreisen eine Differenz von rund 10.000 Euro klafft. Auf die Sprintqualitäten beider Autos umgerechnet, müssen also 0,1 Sekunden mehr Schnelligkeit mit jeweils 5.000 Euro bezahlt werden. Beide Varianten sind entweder mit Sechsgang-Handschaltung oder mit dem S-tronic genannten Direktschaltgetriebe zu haben, die sich manuell mittels Paddel an der Lenksäule schalten lässt.

Axel F. Busse