Mit seinem 240 PS starken Vierzylinder-Ottomotor soll der neue Mondeo zum Flaggschiff von Ford avancieren. Außerdem soll der Abstand zu den Premium-Marken deutlich verkürzt werden, wie erste Fahreindrücke zeigen.

Zum Millionär hat es noch nicht ganz gereicht, aber mit der Neuauflage könnte es klappen. Mehr als 944.000 Mal haben die deutschen Autofahrer in den Jahren seit 1993 den Ford Mondeo geordert, Mitte November steht das Auto mit veränderter Optik und neuen Motoren bei den Händlern.

Ein 240 PS starker Vierzylinder-Ottomotor wird dann die Topmotorisierung des Mondeo sein. Das weist ihn, so Chefingenieur Rolf Deges, klar als Flaggschiff im Modellprogramm aus. Nur die sportlichste Variante des Focus, der RS, verfügt bis zu seinem baldigen Auslaufen über noch mehr Leistung. Bei dem Aggregat handelt es sich um den mit Direkteinspritzung und Turboaufladung befeuerten EcoBoost-Motor, den es auch in den Modellen S-Max und Galaxy gibt. Dort ist seine Leistung auf 203 PS beschränkt. Allerdings ist vorgesehen, den Motor nach erfolgreichem Anlauf des Mondeo auch im S-Max anzubieten.

Ähnlich wie Opel es mit dem Modell Insignia versucht, soll der Mondeo für Ford das Vehikel sein, mit dem Kunden von den so genannten Premium-Marken abgeworben werden können. Mit einem breit gefächerten Ausstattungsangebot und der Option zahlreicher Sicherheits- und Assistenzsysteme soll der Mondeo seinen Preisvorteil gegenüber Konkurrenten wie zum Beispiel dem Audi A4 ausspielen.

Lufteinlass wird nach Bedarf geregelt

Die wesentlichen optischen Veränderungen des Neulings konzentrieren sich auf die Motorhaube und die Heckklappe. Sie wurden stärker konturiert und akzentuiert. Nach Ansicht des Designers Stefan Lamm wird der Auftritt des Fahrzeugs dadurch "nochmal selbstbewusster". Ob die Ford-Designer mit der Veränderung der Lufteinlässe am Kühler den Geschmack der Kunden getroffen haben, muss sich noch erweisen. Der obere Schlitz wurde schmaler und bekam eine waagerechte Chromspange, so dass man sich eher an einen Opel Vectra C von 2002 als an das Kinetic Design erinnern fühlen kann, das Ford im 21. Jahrhundert prägen soll.

Die seinerzeit von Chefdesigner Martin Smith kreierte und auf alle Modelle ausgedehnte Formensprache mit scharfen Schnitten und prägnanten Kanten scheint sich eher abgeschliffen zu haben. Der untere Lufteinlass ist jetzt größer und damit dominanter. Er verfügt über variable Einlasslamellen, kann also bei weniger Luftbedarf geschlossen werden und optimiert so die Aerodynamik des Fahrzeugs. Das obligatorische Tagfahrlicht wanderte nach unten zu den Nebelleuchten, der Zusatzblinker aus dem vorderen Kotflügel hinauf in das Spiegelgehäuse. Stattlich bereift rollt der nur noch als Fünftürer oder Kombi ("Turnier") verfügbare Wagen zu den Kunden - wer will, kann ihn auf 19 Zoll große Alufelgen stellen.

Innen im Wagen und auch bei den ersten Testkilometern offenbart sich unzweifelhaft, welches Entwicklungsziel die Ford-Ingenieure anstrebten: Mit einem soliden Leistungsangebot und qualitativ hochwertiger Verarbeitung den Abstand zu den Premium-Marken zu verkürzen. Das kann als gelungen angesehen werden, denn im Innenraum herrscht eine gediegene und komfortable Atmosphäre, das Angebot an (freilich aufpreispflichtigen) neuen Hilfs- und Assistenzsystemen ist kaum überschaubar. Nicht zufällig erinnert beim Müdigkeitswarner ebenso wie bei Mercedes eine scheinbar dampfende Kaffeetasse im Display den Fahrer, dass eine Pause ratsam wäre. Spurhalte-Warnung, Toter-Winkel- und Fernlicht-Assistent sowie Energie-Rückgewinnung - alles drin, nur die Start-Stopp-Technik fehlt immer noch.

Komfortable Abstimmung dominiert

Die neuen Motoren erwiesen sich beim Erstkontakt als kultiviert und leistungswillig. Beim 240 PS starken Benziner war es vereinzelt sogar etwas des Guten zu viel, denn der Einfluss der maximal 360 Newtonmeter Drehmoment war beim kräftigen Antritt durchaus in der Lenkung spürbar. Ansonsten sind von der Lenkung keine übertriebenen Rückmeldungen zu erwarten, so dass man sich bisweilen einen etwas griffigeren Fahrbahnkontakt wünschte. Was der Motor an Agilität zulässt, ist auch in der "Sport"-Stellung des interaktiven Fahrwerks nicht unbedingt spürbar. Es dominiert die nach Harmonie und Bequemlichkeit suchende Abstimmung.

Serienmäßig wird der starke Benziner mit dem 6-stufigen Doppelkupplungsgetriebe von Getrac ausgerüstet. Das bietet hohen Schaltkomfort und kurze Gangwechsel, könnte jedoch in den höheren Gängen zur Verbrauchsoptimierung noch länger übersetzt sein. Im Gegensatz zu den Dieselmotoren, die mit ihrem manuellen Sechsganggetriebe schon ab der vierten Fahrstufe über ein Übersetzungsverhältnis von 0,86 :1 und weniger verfügen, bietet bei der Automatik nur die sechste Stufe ein Übersetzungsverhältnis von 0,97:1. Im kombinierten Verbrauch soll der Top-Benziner mit 7,7 Litern je 100 Kilometer auskommen, ein Praxistest wird erweisen, wie nahe er diesem Wert kommt.

Da der viertürige Mondeo in Deutschland keine nennenswerte Resonanz fand, werden nur noch der Fünftürer und der Kombi angeboten. Er machte in der Vergangenheit bis zu 80 Prozent der Bestellungen aus. Besonders im gewerblichen Bereich ist das Auto, dann mit Dieselmotor, sehr beliebt. Mit der Neuauflage kommt auch ein 200-PS-Diesel ins Angebot, der diese Leistung aus 2,2 Litern Hubraum holt. Das Auto tritt bissig mit bis zu 450 Newtonmetern an, rennt bis auf ein Top-Tempo von 230 km/h, nur 16 km/h weniger als der Benziner. Gleichzeitig ist sein Normverbrauch mit 6,0 Litern angegeben, für eine komfortable Limousine mit Ambitionen für die obere Mittelklasse recht ordentlich. Gleichwohl wird an dieser Stelle auch der Unterschied zu den Platzhirschen deutlich: Die Vierzylinder-Motoren der 2,2-Liter-Klasse von Mercedes und BMW leisten 204 PS und haben beim Verbrauch eine "Fünf" vor dem Komma.

Die kosten aber auch erheblich mehr Geld. Ford will es günstig machen und bietet in der als Einsteiger platzierten Ausstattungslinie "Viva" den Mondeo ab 22.590 Euro an.