Zorro, der Fechtkünstler mit der schwarzen Maske, hinterließ stets ein geritztes "Z" bei seinen Gegnern. Die respekteinflößende Wirkung des Buchstabens wohl im Kalkül, brachte Nissan 1969 noch unter dem Markennamen Datsun einen Sportwagen heraus, der zum erfolgreichsten Fahrzeug seiner Art weltweit werden sollte. In der sechsten Generation wird das Coupé im Juli als 370 Z auf den deutschen Markt kommen.

Damals wie heute treibt ein Sechszylinder das Fahrzeug an, nun allerdings mit V-förmiger Zylinderanordnung und mit gut 1,3 Litern Hubraum mehr als der Urahn. Damals wie heute ist das Verhältnis des Fahrzeuggewichts zur Leistung ein wichtiger Indikator zur Beurteilung der sportlichen Tauglichkeit. Nissan hat - passend zu wachsendem Kostenbewusstsein der Kunden - ein neues Kriterium hinzu gefügt: Statt Kilogramm je PS heißt es jetzt Euro je PS. Und da schneidet der Nissan unverschämt gut ab.

Mit einem Startpreis von 38.690 Euro und 331 Pferdestärken kommt das japanische Coup auf ein Verhältnis von 117 Euro je PS. Bei dem als Vorbild und Orientierungsgröße auserwählten Porsche Cayman S beträgt der aktuelle Preis 192 Euro je PS. Nun bräuchte der Nissan eigentlich nur noch die fahrdynamischen Qualitäten des schwäbischen Mittelmotor-Sportlers zu toppen und alles wäre gut.

Erstmals mit Automatik zu haben

Zunächst begnügt man sich beim japanischen Hersteller damit, in wichtigen Punkten besser zu sein als der Vorgänger. Trotz eines von 3,5 auf 3,7 Liter vergrößerten Hubraums und einer um 18 PS gesteigerten Leistung sank der Durchschnittsverbrauch. Mit dem automatischen 7-Gang-Getriebe sollen 10,4 Liter je 100 km möglich sein. Erstmals ist damit in Europa ein Z-Sportwagen mit Automatik erhältlich. Nur der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass das ein glatter Liter mehr ist, als Porsche für den 320 PS starken Cayman verspricht.

Für das Sechsgang-Handschaltgetriebe des 370 Z hat Nissan eine Weltneuheit entwickelt: Beim Herunterschalten passt ein automatisches Zwischengas die Motordrehzahl an die niedrigere Fahrstufe an und fördert so ein weiches und harmonisches Einkuppeln. Und natürlich hört sich das verflixt sportlich an, wenn der Motor kurz vor dem souveränen Überholvorgang noch mal kurz und kräftig faucht. Wer weniger sportlich und mehr verbrauchsbewusst fahren will, kann die Zwischengas-Automatik ausschalten.

Unter idealen Bedingungen sprintet der 370 Z in 5,3 Sekunden von Null auf Hundert und erreicht ein Toptempo von abgeriegelten 250 km/h. Um unter Sportlern Anerkennung zu finden, reicht das allemal. Aber anders als das ewige "Schneller, Höher, Weiter" der olympischen Disziplinen sind bei dem Auto auch Abwärtsbewegungen zu verzeichnen. 65 Millimeter weniger Fahrzeuglänge und 100 Millimeter weniger Radstand machen das Coup kompakter und die wulstigen Radhäuser (hinten 50 Millimeter mehr Spurweite) lassen es noch muskulöser aussehen.

Stil- und Designmix im Cockpit

Viel Platz gab es auch im Vorgänger nicht, weshalb die Insassen mit Zufriedenheit feststellen dürfen, dass er mit dem Folgemodell nicht geringer wurde. Trotz der um 10 Millimeter abgesenkten Sitzposition geht das Aus- und Einsteigen erstaunlich bequem. Im Cockpit vor dem Fahrer herrscht ein lebhaftes Durch- und Miteinander. Blankpolierte Metallflächen, dunkles Leder mit hellen Nähten, Instrumente mit roten Ziffern, Instrumente mit weißen Ziffern – ein bisschen wirkt es, als durfte jeder Designer im Team eine Signatur hinterlassen.

Die Sitze sind bequem und bis in den Schulterbereich so ausgeformt, dass die Insassen auch bei höherer Querbeschleunigung stabil abgestützt werden. Die Bremse ist feinfühlig, packt bei höherem Tempo bissig zu und erlaubt im Stadtverkehr eine vorsichtige Dosierung. Diese abgestufte Arbeitsweise fehlt leider der Servolenkung, die im unteren Geschwindigkeitsbereich nicht leichtgängig genug ist. Bei schnellerer Fahrt macht sich der erhöhte Kraftaufwand nicht so sehr bemerkbar, weil die Lenkeinschläge geringer sind.

Aber sie gibt gute Rückmeldung und man hat jederzeit das Gefühl, das Auto "im Griff" zu haben. Der 370 Z bewegt 53 Prozent seines Gewichts über die Vorderachse, weshalb es kein Problem ist, den Hecktriebler in scharfen Kurven in den Regelbereich des ESP zu bringen. Der forsche Vorwärtsdrang geht mit einer nicht ganz so forschen Akustik einher. Erst oberhalb von 4500 Umdrehungen faucht der Sechszylinder so grimmig, wie es sich für einen Sportwagen geziemt.

Nissan geht davon aus, in diesem Jahr noch mehr als 600 Einheiten des 370 Z im deutschen Markt unterbringen zu können. 15 Prozent davon, so die Erwartung, werden das Automatikgetriebe besitzen, für das der Kunde 2100 Euro Aufpreis zahlen muss.